Co łączy Alfę Romeo z Sanokiem?
Historia Alfy Romeo tak naprawdę zaczyna się we Francji i ma związek z francuskim inżynierem i przedsiębiorcą Alexandrem Darracq’em. Do 1904 roku Darracq produkował ponad dziesięć procent wszystkich samochodów we Francji i sprzedał znaczną część swojego biznesu brytyjskim inwestorom. Zawsze fascynowały go możliwości silnika z zaworami obrotowymi i mimo że był to przyczynek do jego biznesowej katastrofy, uparcie instalował je w produktach Darracq. W 1912 roku, w wieku 56 lat, został zmuszony do przejścia na emeryturę, a po zawieszeniu broni jego nazwisko zostało usunięte z masowo produkowanych wyrobów jego fabryki w Suresnes. W 1906 roku, w Mediolanie, stolicy Lombardii, założył Società Anonima Italiana Darracq (S.A.I.D.), którą w 1910 roku sprzedał grupie włoskich przedsiębiorców z Mediolanu. To oni dali początek Alfie Romeo nazywając fabrykę Anonima Lombarda Fabbrica Automobili (A.L.F.A.), co oznaczało Lombardzka Fabryka Samochodów Spółka Akcyjna. Pięć lat później stery spółki przejął Nicola Romeo, inżynier rodem z Neapolu – a w 1920 roku nazwę firmy zmieniono ostatecznie na Alfa Romeo.
Mediolańskie dziedzictwo jest do dziś widoczne w logo Alfy. Po lewej stronie znajduje się czerwony krzyż na białym tle: według legendy, w 1099 roku chorąży mediolańskich krzyżowców Giovanni da Rho zatknął taki sztandar na murach Jerozolimy, zdobytej podczas pierwszej krucjaty.
Podobne, rycerskie pochodzenie ma też wąż po prawej stronie logo: herbem tym pieczętował się ród Viscontich, możnych władców Mediolanu. Według jednej z opowieści Ottone Visconti wśród swoich zasług wojennych zapisał pokonanie niewiernego, na którego tarczy widniał właśnie wąż pożerający człowieka. Ottone przyjął ten wizerunek jako swój herb. Po wymarciu rodziny Viscontich w XV wieku, wąż pojawił się w herbie rodziny Sforzów, kolejnych możnych miasta, stąd za sprawą królowej Bony znalazł się też w herbie Sanoka i do dziś ów zielony wąż pożera tam niewiernego.
Na przestrzeni lat logo Alfy ewoluowało, ale zawsze głównymi jego elementami były słowa Alfa Romeo, czerwony, mediolański krzyż i zielony wąż połykający nieszczęśnika. Swoistą ironią czasów jest fakt, że obecnie Alfa Romeo jest częścią koncernu Fiata (Fabbrica Italiana Automobili Torino), którego siedziba mieści się w Turynie, stolicy regionu Piemont.
Nie zmienia to faktu, że Alfa Romeo ma w tym koncernie swoje specjalne miejsce, podkreślone latami przepięknej historii, której ucieleśnieniem jest charakterystyczny trójkątny grill w kształcie tarczy oraz wąsy po obu jej stronach. Ten charakterystyczny wzór nosi melodyjną nazwę trilobo i jest prawdopodobnie najsłynniejszą buzią auta w całej historii motoryzacji. Po raz pierwszy trilobo pojawiło się w Alfie Romeo 6C 2500 Freccia d’Oro w latach 30. ubiegłego wieku. Na przestrzeni lat trilobo także ewoluowało, w najnowszych modelach marki przybierając bardzo wyrazisty kształt i wielkość.
Dwa charakterystyczne słowa, czerwony krzyż, zielony wąż pożerający Saracena i trilobo – to DNA Alfy Romeo. Niezależnie od wszystkich anegdot związanych z marką (przesadzonych i krzywdzących), łącznie z tą najpopularniejszą o lawecie, którą dokupić trzeba jako stały element Alfy, marka ta ma niebagatelny udział w historii światowego automobilizmu. I jest to fakt niepodlegający żadnej dyskusji.
Albo serce, albo głowa.
Generalnie samochody kupuje się sercem lub głową. Tych kupujących głową dzielimy na tabelarystów i intuicjonistów. Ci od serca są tylko jedni – od serca.
Tabelaryści tworzą tabelki, wpisują w nich różne dane i gromadzą punkty. Wygrywa to auto, które zdobywa ich najwięcej. Marka nie gra roli, może być zarówno Skoda jak i Volkswagen. Nie ma problemu z Kią lub Hyundaiem. Może być też Toyota, Renault lub jakiś inny Fiat. Decydują wyłącznie punkty.
Intuicjoniści kierują się intuicją. Dla tych pochodzenie auta ma znaczenie. Może być albo tylko Niemiec, albo tylko Francuz, albo tylko Koreańczyk czy Japończyk, bo tu wiadomo – usterkowość jest najniższa (patrząc na dane TÜV niekoniecznie, ale to temat na inną historię).
Sercowi kierują się wyłącznie miłością do marki. W tej grupie identyfikacja z marką ma wyłączne znaczenie. Alfa Romeo jest absolutnie dla sercowców. Alfa Romeo Giulia Veloce zaś wyłącznie dla fanów marki.
Kamera cofania z poprzedniej epoki? Nieistotne.
Nawigacja wyznacza własne trasy i nie można wybrać dróg alternatywnych? Nieważne.
Maska drży przy dużych prędkościach? Ma drżeć, bo wykonana jest z aluminium, aby obniżyć wagę auta, podobnie jak blisko połowa elementów nadwozia.
Nie ma kilku standardowych już dzisiaj systemów bezpieczeństwa, w tym choćby ledowych świateł matrycowych? I co z tego? Są lampy bi-ksenonowe i to ma wystarczyć.
Promień skrętu jak w dostawczaku (efekt napędu Q4)? Co za problem nawrót wziąć na kilka razy?
Niektóre elementy kokpitu i boczków drzwi wykonano z twardego plastiku? Bez znaczenia.
Znaczenie ma co innego. Dwulitrowa benzyna turbo osiągająca 280 KM, odpał do setki w 5 sekund, bajeczna pozycja za mięsistą kierownicą, przycisk uruchamiania silnika na kierownicy, aluminiowe manetki do zmiany biegów rodem z Ferrari, cudowny gang wydechu przy obrotach od 3000 w górę i trilobo – symbol marki, bez którego nie ma Alfy Romeo. Świadomość, że w kieszeni nosisz kluczyk z logo AR, czyli jesteś Alfistą, rekompensuje wszystko.
Podczas całego weekendu z Giulią zastanawiałem się, jak zatytułować ten test? „Ferrari dla ubogich” rezerwuję dla Giulii Quadrifoglio i Giulii GTA. Może: „Alfa dla purystów”? Ale Veloce nie jest aż tak bezkompromisowa. Najbardziej przypadł mi do gustu tytuł: „Alfa dla fanów marki”, bo chyba najbardziej oddaje sens tego, o czym tu mówimy.
D.N.A. Alfy.
Jak zawsze, opis samochodu wypada zacząć od doznań wizualnych, bo design auta to jest to, co pierwsze nam wpada w oko. Włoska motoryzacja przykłada wielką wagę do wyglądu auta, dla Alfy od zawsze jest to jeden z elementów jej DNA. Nie inaczej jest z Giulią Veloce. Linia boczna auta pociągnięta jest bardziej tradycyjnie niż poprzedniczki, ale niektóre detale wyraźnie podkreślają charakter auta. Charakterystyczne i wyraziste trilobo oraz przednie światła sprawiające wrażenie jakby były wklejone w pas przedni. Masywna maska podkreślająca drzemiącą wewnątrz moc. Delikatnie, ale jednak stanowczo napompowane tylne nadkola, z których wystają przepiękne 19-calowe czarne felgi obute w niskoprofilowe opony. Nie jestem zwolennikiem czarnych felg, ale w tym konkretnym modelu świetnie się one komponują z czerwonym, pastelowym lakierem Rosso Alfa dostępnym bez dopłat. Robi to rzeczywiście niesamowite wrażenie.
W Giulii Veloce najważniejszy jest jednak tył auta, bo tak się składa, że to ten element, który najczęściej oglądany jest przez innych kierowców. A tu mamy cudownie kształtną pupę z delikatnie zaznaczonym mini spojlerem na końcu klapy bagażnika, ładnie wkomponowane w całości ledowe światła tylne, konkretny, podwójny wydech (nie jakieś tam żałosne atrapy) i masywny dyfuzor do poprawy aerodynamiki auta podczas jazdy na wprost. Patrząc na Guilię Veloce z tyłu serduszko bije zdecydowanie szybciej. Tu mała dygresja – usłyszałem w salonie Alfy, że nowe modele cywilnych Giulii wrócą do podwójnych końcówek wydechu, co jest bez wątpienia triumfem stylistów Alfy nad księgowymi z koncernu Fiata. Kto w ogóle wpadł na pomysł, aby w Alfie Romeo montować pojedynczą rurę wydechową, nie mam pojęcia, ale był to pomysł z gatunku idiotycznych. Wiadomo, wszakże, że prawdziwy samochód ma dwie lub cztery końcówki wydechu montowane albo po bokach, albo centralnie. Auto z jedną końcówką wydechu to nie jest samochód tylko pojazd mechaniczny, dwuśladowy.
Wnętrze Giulii jest dość tradycyjne, nie ma tu takich stylistycznych fajerwerków jak na przykład w Maździe, poza trzema charakterystycznymi elementami: mięsistą kierownicą, ogromnymi, aluminiowymi manetkami do zmiany biegów oraz przyciskiem start-stop engine umieszczonym po lewej stronie środka kierownicy. Bardzo fajnie wyglądają wszystkie wstawki z tworzywa imitującego karbon, które jest na tyle wysokiej jakości, że nie sprawia on wrażenia tandety. Poza tym kokpit jest uporządkowany i ergonomiczny, ekran systemu info-rozrywki duży i czytelny, do tego dotykowy, co bardzo ułatwia wpisywanie danych nawigacji. Obsługa pokrętła wyboru ustawień jest dość intuicyjna, choć do niektórych funkcji trudno się dostać. Największe zastrzeżenia mam do samej nawigacji, której brak kilku przydatnych opcji, a poza tym w niezrozumiały sposób wytycza trasę. Być może jest to kwestia głębszego wejścia w ustawienia – nie miałem aż tyle czasu na to. Ta część kokpitu, która należy do kierowcy, skierowana jest lekko w jego stronę, co jest nawiązaniem do poprzednich modeli Alfy.
Dziesięć punktów dałbym bez wahania za analogowe wskaźniki obrotomierza i prędkościomierza umieszczone w tubach – kolejny znak rozpoznawczy Alfy Romeo. Prośmy stylistów i inżynierów Alfy, aby nie przyszło im do głów tego elementu deski rozdzielczej zmieniać. W dobie powszechnej cyfryzacji paneli informacyjnych, Alfa jest wzorcem dobrego smaku i rozsądku w tej kwestii. Oczywiście od tej cyfryzacji w pełni odejść się nie da, dlatego pomiędzy zegarami znajduje się cyfrowy wyświetlacz, który pokazuje wszystkie niezbędne wskazania komputera i nawigacji z powodzeniem zastępując wyświetlacz head-up także dlatego, że umiejscowiony jest praktycznie na wprost oczu kierowcy. To rozwiązanie jest sensownym kompromisem pomiędzy współczesnością a tradycją Alfy Romeo.
Fotele z przodu są bajecznie wygodne, głębokie i mają świetne trzymanie boczne. To dzięki nim możliwe jest uzyskanie rewelacyjnej pozycji za kierownicą – siedzi się nisko, dokładnie tak, jak powinno się siedzieć w aucie o sportowym charakterze. Z tyłu jest wygodnie, miejsca na nogi wystarczająco, siedzi się również przyjemnie zagłębionym.
Bo w gruncie rzeczy Alfa Romeo Giulia Veloce jest limuzyną klasy D, która może komfortowo przewieść nawet 5 osób z miejsca A do miejsca B. Do tego sposobu przemieszczania się służy opcja „Advanced”, która czyni z auta łagodnego misia ospale reagującego na pedał przyspieszenia. Tę opcję polecam zwłaszcza podczas długich przejazdów autostradowych. Także w czasie wolnego przemieszczania się w korkach. W tym ustawieniu układ kierowniczy jest dużo mniej responsywny i przywodzi na myśl raczej miękkie limuzyny klasy D.
Wszystko się zmienia, gdy pokrętło D.N.A. przełączymy w pozycję „Natural” lub „Dynamic”, przy czym opcja „Dynamic” robi z Giulii Veloce właśnie Alfę dla purystów. W tej opcji Alfa staje się wyścigowym autem, reakcje związane z przyspieszaniem i hamowaniem oraz skręcaniem stają się purytańsko bezkompromisowe. Samochód błyskawicznie reaguje na wszystko, co robi kierowca, dając uczucie doskonałej synergii między człowiekiem a maszyną. Do tego oszałamiający dźwięk wydechu, który powoduje gotowanie się krwi w żyłach. Alfa jest przyklejona do drogi jakby trzymał ją jakiś klej, przyspiesza i hamuje dynamicznie jak na sportowy wózek przystało. Zwłaszcza dohamowania dają nieziemską frajdę, w pozycji „Dynamic” także układ hamulcowy działa bardziej ekstremalnie.
Pozycja „Natural” jest po prostu kompromisem między ospałym misiem a galopującym koniem z rozwianą grzywą, czyniąc z Alfy rodzinną limuzynę do ekspresowego wożenia pasażerów.
Kilka słów na temat wrażeń kierowcy. Kierownica jest bardzo poręczna, miękka i odpowiednich rozmiarów, posiada duży zakres regulacji pionowej i poziomej, co w połączeniu z genialnymi fotelami daje możliwość uzyskania wspomnianej już rewelacyjnej pozycji kierowcy. Umiejscowienie przycisku do uruchamiania i wyłączania silnika po lewej stronie jej środka jest oczywistym odniesieniem do Ferrari i naprawdę „robi robotę”, używając młodzieżowego slangu. Nawiązaniem do Ferrari są również dwie ogromne, aluminiowe manetki do zmiany biegów, umiejscowione na stałe na kolumnie kierownicy. Manetki są przyjemnie chłodne w dotyku, tworząc przepiękną całość tego fragmentu kokpitu.
Układ kierowniczy jest sportowo responsywny. Reaguje na każdy, nawet najdrobniejszy ruch kierowcy, dzięki czemu ma on wrażenie pełnego wpływu na poczynania auta. Opracowana wspólnie z inżynierami firmy ZF automatyczna skrzynia biegów (montowana m.in. także w BMW) to według mnie technologiczny majstersztyk, który jest jeszcze lepszy niż skrzynka DSG koncernu Volkswagen, uznawana przez niektórych za wzór w branży motoryzacyjnej. Skrzynka Alfy według mnie jest jeszcze lepsza. Zmiana biegów od 1 do 8 odbywa się w sposób praktycznie niezauważalny, płynny i bardzo szybki. O jakości skrzyni biegów mówi przede wszystkim zrzucanie biegów w trybie manualnym. W Alfie dzieje się to perfekcyjnie – żadnych szarpnięć czy innych podobnych wrażeń. Skrzynka redukuje biegi tak samo płynnie jak je zwiększa. Przy czym używanie tych przecudnych manetek powoduje, że wszystkie smutki, którymi zaprzątasz sobie głowę, ulatują w niebyt, dając uczucie radości z jazdy wręcz nieprawdopodobne. Ośmiobiegowy automat ma jeszcze jedną zaletę – przy prędkościach 90-110 km/h na 8. biegu silnik kręci się na poziomie 1300-1600 obrotów na minutę, co ma oczywisty wpływ na zużycie paliwa, zaś 400 Nm momentu obrotowego, jaki generuje jednostka napędowa, czyni z tego układu bardzo elastyczne narzędzie do przemieszczania. Lekkie rozczarowanie przynosi jedynie to, że używając manetek słychać tylko ciche kliknięcia i nie czuć praktycznie żadnego oporu. Oczekiwałbym tu jakichś głębszych informacji zwrotnych, nie mówiąc już o tym, że przy redukcji fajnie byłoby usłyszeć przegazowanie silnika, tak jak ma to miejsce w sportowych bolidach. Frajda z zabawy manetkami byłaby przez to jeszcze większa.
Wspomniałem już o tym, że Alfa porusza się po drodze jak przyklejona. W rzeczy samej. Dzieje się tak dzięki zawieszeniu Alfa Link i napędowi Q4. Posłużę się tu materiałami prasowymi producenta, gdyż one najlepiej opisują te rozwiązania.
Alfa Link to najbardziej zaawansowany technologicznie w tym segmencie aut system, w którym na osi przedniej zastosowano dwuwahaczowe zawieszenie z podwójną dźwignią na dole oraz z półwirtualną osią skrętną (patent Alfy Romeo), które neutralizuje nierówności, jednocześnie gwarantując szybkie i precyzyjne manewry. Na osi tylnej zastosowano opatentowane przez Alfę Romeo rozwiązanie wielowahaczowe typu Multilink, które gwarantuje jednocześnie wysoką jakość prowadzenia połączoną z doskonałym komfortem podczas jazdy. Taka konstrukcja zawieszenia pozwala uzyskać bardzo dużą sztywność układu na zakrętach i jednocześnie dużą elastyczność w kierunku wzdłużnym. Na maksymalną przyjemność jazdy wpływa również optymalne rozłożenie mas pomiędzy dwoma osiami (50/50) oraz doskonały stosunek masy do mocy, uzyskany dzięki zastosowaniu ultralekkich materiałów, takich, jak na przykład włókno węglowe, z którego wykonany jest wał napędowy czy ponad połowa elementów nadwozia wykonana z aluminium. Z wielowahaczowego zawieszenia Alfa Romeo znana jest od dawna, choćby z modelu 147, który swą premierę miał w 2000 roku.
Ale to nie wszystko. Za rewelacyjną trakcję auta odpowiada system Q4, który zapewnia wszystkie korzyści napędu 4×4, a jednocześnie gwarantuje przyjemność prowadzenia samochodu z tylnym napędem, oferując wyjątkowe emocje połączone z najlepszą dynamiką jazdy. Pulsującym sercem systemu jest aktywny rozdział momentu obrotowego (aktywna skrzynka rozdzielcza ATC), który monitoruje w czasie rzeczywistym warunki przyczepności oraz żądania kierowcy, by cały czas gwarantować najlepsze osiągi, przenosząc, w razie konieczności w celu zapewnienia maksymalnych osiągów, nawet 50% momentu obrotowego na koła przednie za pośrednictwem niezwykle kompaktowego i lekkiego przedniego mechanizmu różnicowego.
Trzeba przyznać, że działa to wszystko rewelacyjnie, zwłaszcza podczas jazdy w zakrętach, kiedy to ma się przyjemne uczucie wypychania, a nie wyciągania auta z zakrętu. Każdy miłośnik tylnego napędu wie, co mam na myśli.
Realne zużycie paliwa.
No dobrze, ale ile ta cała maszyneria spala paliwa? Przypomnijmy z czym mamy do czynienia – dwulitrowe, benzynowe turbo o mocy 280 KM i 400 Nm momentu obrotowego przy 2250 obr./min., o wadze 1530 kg, długości 4,64 m., szerokości 2,02 m. i wysokości 1,45 m., rozwijające prędkość maksymalną 240 km/h i rozpędzające się do setki w 5 sekund. Aby wiarygodnie ocenić zużycie paliwa na dystansie 800 km pokonałem trasę o różnym charakterze. Była to jazda miejska, podmiejska, droga jednopasmowa o bardzo dużym natężeniu ruchu i droga ekspresowa o mieszanym natężeniu ruchu, z Poznania przez Koszalin, Pobierowo, Trzęsacz i z powrotem przez Szczecin trasą S3. Starałem się stosować wszystkie możliwe style jazdy, aby test był jak najbardziej miarodajny: od łagodnej jazdy w mieście i w jego okolicach, przez gwałtowne przyspieszenia i hamowania na drodze o bardzo dużym natężeniu ruchu (oczywiście z zachowaniem rozsądku i przepisów dotyczących zakazów wyprzedzania), po różny styl jazdy na autostradzie (w trybie N i trybie A). Na odcinku 800 km takiej trasy komputer wskazał średnie spalanie na poziomie 13,5 -13,8 l/100 km, co uznaję za wynik bardzo przyzwoity, by nie powiedzieć bardzo dobry. Dla porównania mogę podać wyniki spalania w Lexusie IS 250 2,5 V6 6AT 208 KM (poprzednia wersja auta), w którym średnie spalanie wynosiło ok. 11-13 l/100 km lub w pierwszej wersji Insygnii 2,0 bi-turbo 240 KM 6AT, w której spalanie nie chciało zejść poniżej 15 l/100 km. Zużycie paliwa w Alfie Giulii Veloce jest zatem naprawdę przyzwoite i mówiąc szczerze spodziewałem się większych wartości. Przypomnę, że styl jazdy dalece odbiegał od codziennego użytkowania.
Ile ta zabawka kosztuje i co dostajemy w cenie?
Katalogowa cena wersji standardowej Alfy Romeo Giulia Veloce wynosiła w 2020 roku 211.100 złotych brutto. W wyposażeniu standardowym znajduje się: automatyczna skrzynia biegów 8AT, system ABS – układ zapobiegający blokowaniu kół, korektor regulacji świateł przednich, automatyczne włączanie drogowych świateł z czujnikiem zmierzchu, system awaryjnego hamowania Brake Assist System (BAS), ciemne wykończenie napisów: GIULIA i Q4 w kolorze Dark Miron, ciemne wykończenie napisów: VELOCE, ogrzewane dysze przednich spryskiwaczy, wspomaganie kierownicy, mocniejszy akumulator, klimatyzacja automatyczna 2-strefowa, opony letnie klasy C o tym samym rozmiarze, czujnik zapięcia pasów SBR, dzielona tylna kanapa w proporcji 40:20:40, gałka automatycznej skrzyni biegów obszyta skórą, koło kierownicy sportowe obszyte skórą techniczną, czujnik deszczu, czujnik pomiaru ciśnienia w oponach TPMS, system kontroli trakcji ESP, dywaniki welurowe, aktywny tempomat, powiększone tarcze i zaciski hamulcowe, siedzenia przednie podgrzewane, aluminiowe nakładki na pedały i podnóżek kierowcy, dezaktywacja poduszki powietrznej przedniej po stronie pasażera, tylne światła LED, 7” wyświetlacz pomiędzy zegarami, zaciski hamulców lakierowane na czarno, zderzak tylny z dyfuzorem, 4 poduszki powietrzne (2 przednie, 2 boczne), czujniki parkowania tylne, 3. zagłówek na kanapie tylnej, system hamowania Autonomous Emergency Brake, zamek centralny sterowany pilotem, przyciski wielofunkcyjne na ramionach kierownicy, system Alfa DNA – tryb jazdy: Dynamic/Natural/Advanced Efficiency, system Start&Stop, ciemne wykończenie końcówek rur wydechowych, kurtyny powietrzne boczne, 18” felgi aluminiowe – 5-ramienne (opony: 225/45 lub 225/45 przód i 255/40 tył), naklejka Hallo Alfa Romeo na tylnej szybie z informacją o infolinii Alfa Romeo, ciemne wykończenie kołpaczków pomiędzy śrubami, wnętrze VELOCE: tapicerka skórzana, sportowe fotele z wysuwaną częścią podkolanową, listwa progowa chromowana z napisem Alfa Romeo, system Carplay/Android Auto, inteligentne połączenie alarmowe, chromowane obramowania głośników, pakiet Sport Interior, nawigacja fabryczna Uconnect Nav z wyświetlaczem dotykowym, 8.8” kolorowy wyświetlacz dotykowy w części środkowej deski rozdzielczej, elektryczna regulacja fotela pasażera 6-stopniowa, podgrzewane składane lusterka zewnętrzne boczne, system ostrzegający przed zmianą pasa ruchu (Lane Departure Warning), światła tylne w technologii LED, światła bi-ksenonowe 25W ze światłami do jazdy dziennej DRL, ciemne wykończenie dolnej części grilla „V”, podgrzewana kierownica, system audio obejmujący 8 głośników (4×165-mm, 20 Watt, 4×25-mm, 15 Watt), wbudowany system łączności U-Connect Services (Moduł Embedded Connectivity), centralny tunel z 1 portem USB i gniazdem 12V, radio cyfrowe z systemem DAB, przedni port USB, wbudowany system łączności U-Connect Services (Aplikacja My Alfa). Dużo i całkiem bogato.
W testowanym modelu dodatkowo zainstalowano: podsufitkę w kolorze czarnym, szyby tylne boczne przyciemnione, opony letnie klasy C o różnym rozmiarze, pakiet Asystent Kierowcy, pakiet Sport Plus Veloce, pakiet Komfort, podkładki pod tablice rejestracyjne, zaciski hamulców lakierowane na czerwono, łopatki/manetki aluminiowe w kolumnie kierownicy do zmiany biegów dla skrzyni automatycznej, 19” felgi aluminiowe – 5-otworowe przyciemniane (rozmiar opon: 225/40), pakiet Komfort Parking, alarm fabryczny, pakiet Lighting, pakiet Convenience, pakiet Audio Sound Theatre by Harman Kardon, obramowania szyb czarne lakierowane, ładowarkę bezprzewodową (PAD) pod podłokietnikiem.
Koszt dodatków to 44.180 złotych. Całkowita cena auta to 255.280 złotych brutto. Od tej ceny należy odliczyć indywidualnie negocjowany rabat, który przy poważnych rozmowach na temat zakupu auta na pewno się pojawi.
Czy to drogo? Raczej nie. Pamiętajmy, że Giulia Veloce to nie jest auto tuzinkowe. Nie jest to też wersja cywilna Alfy Romeo Giulia. Jest bogato wyposażona już w wersji standardowej i ma na swoim pokładzie wyjątkowy układ napędowy (2-litrową jednostkę turbo o mocy 280 KM połączoną z 8-biegowym automatem ZF i napędem Q4). Do rozważań na temat ceny oraz tego, co za nią dostajemy, należy dodać jeszcze jeden element – 5-letnią gwarancję Maximum Care z limitem do 200 tysięcy km, którą Alfa Romeo jako pierwsza marka premium w Polsce wprowadza na rynek. Gwarancja ta dotyczy wszystkich sprzedanych modeli na terenie Polski od początku stycznia 2021 r., niezależnie od roku produkcji i kanału sprzedaży, a więc skorzystają z niej wszyscy klienci indywidualni i biznesowi, w tym wynajmy długoterminowe oraz floty.
5-letnia gwarancja Maximum Care obejmuje 2-letnią gwarancję fabryczną oraz rozszerzoną 3-letnią ochronę serwisową na usterki elektryczne i mechaniczne. Ogromną zaletą oferowanej usługi jest fakt, że gwarantem w całym, 5-letnim okresie pozostaje FCA Poland, zamiast zewnętrznego ubezpieczyciela pokrywającego koszty napraw. Rozwiązanie to w połączeniu z bardzo szerokim zakresem gwarancji daje klientowi poczucie większej pewności i bezpieczeństwa. Wprowadzenie tej gwarancji bez wątpienia zadaje kłam wszystkim nieprzychylnym opiniom i żartom dotyczącym jakości i awaryjności Alfy Romeo. Warto przy tej okazji porównać oferty gwarancyjne konkurentów.
Podsumowanie.
Nie jest to auto dla każdego. To samochód z charakterem dla miłośników i fanów tej marki, którzy nie będą zwracać uwagi na kilka mankamentów, o których wspomniałem na wstępie.
Ale kupując to auto dostajesz jeszcze coś w cenie – zazdrosne spojrzenia przechodniów i innych kierowców. Tym samochodem informujesz otoczenie, że ważny dla ciebie jest styl, szczegół i silna identyfikacja z marką, która w historii motoryzacji ma swoje określone miejsce. Przez cały weekend spotykałem się z tymi spojrzeniami niemal na każdym kroku. Właściwie nie było osoby, która by się za tym autem nie obejrzała. Zwłaszcza w tym czerwonym kolorze z 19-calowymi czarnymi felgami o charakterystycznym dla Alfy Romeo wzorze.
Tak, w tym samochodzie można się zakochać, a gdy kochasz, nie zwracasz uwagi na drobne wady, które stają się w gruncie rzeczy nieistotne. Taka właśnie jest każda Alfa. A Giulia Veloce w szczególności.
