CPK albo śmierć

Nie mam dobrej wiadomości dla Donalda Tuska, choć doceniam jego szczere chęci. Żadnego pojednania narodowego nie będzie. W każdym razie, póki żyje Jarosław Kaczyński. A i potem należy spodziewać się kaczyzmu po Kaczyńskim, jak w przypadku stalinizmu po Stalinie. Nie będzie, bo skłócenie narodu jest żywotnym interesem PiS. Szczucie, jątrzenie, budowa równoległego państwa, z czym mamy obecnie do czynienia to modus operandi środowisk skupionych wokół Kaczyńskiego.  

Dlatego politycy Zjednoczonej Prawicy i ich funkcjonariusze medialni, bo z dziennikarstwem nie ma to żadnego związku, będą eskalować ten podział jak tylko się da. Szok po utracie władzy i autentyczny strach przed rozliczeniami, i więzieniami, są tak wielkie, że nie ma tam żadnej refleksji. Kłamstwa, manipulacje, przeinaczanie faktów będą żyły w najlepsze. Po nas choćby potop, to nadal aktualna doktryna polityczna tego obozu.  

Do dotychczasowych pól bitew doszła ostatnio kolejna – bitwa o Centralny Port Komunikacyjny. Jeśli ktokolwiek sądzi, że to nagłe wzmożenie wokół tego tematu, które dzieje się na naszych oczach od 15 października ubiegłego roku, jest przypadkowe, ten naprawdę karmi się dużą dozą naiwności. W mediach pojawia się coraz więcej artykułów, które odkrywają kolejne szczegóły dotyczące działalności spółki CPK. Wczorajszy tekst w Newsweek Polska jest tego najlepszym przykładem, a to przecież dopiero początki wewnętrznego audytu, prowadzonego, wyjaśnijmy to raz na zawsze, głównie siłami biura pełnomocnika rządu ds. CPK, w którym większość pracowników to nadal osoby zatrudnione przez poprzednika Macieja Laska, Marcina Horałę. Nie ma więc mowy o „ułożonym pod tezę” audycie. 

To, co dzieje się wokół tego tematu od kilku miesięcy, trudno uznać za ogólnonarodową debatę – cel jest jasny i chodzi o kolejne zantagonizowanie społeczeństwa, bo przecież żadnego dążenia do konsensusu tu nie ma. CPK ma być wyłącznie taki, jak chce tego garstka zaangażowanych w to ekspertów albo żadne. O próbie poszukania tu jakiegoś pośredniego rozwiązania nie ma żadnej mowy. Każdy, kto myśli inaczej, ma jakieś obawy lub jest po prostu krytykiem tego rozwiązania, wrzucany jest do jednego worka anty-Polaka, przeciwnika rozwoju o skarłowaciałym umyśle, wspierającego Niemcy i Lufthansę agenta wpływu, w najlepszym przypadku głupka lub debila. O skali zaangażowanych środków, liczbie kont w mediach społecznościowych używanych do walenia w te osoby, dowiemy się wkrótce, o czym jestem głęboko przekonany.  

Tymczasem temat 60-miliardowej inwestycji (a wraz z komponentem kolejowym ponad 300-miliardowej) to naprawdę nie w kij dmuchał sprawa, zwłaszcza w czasach, które nadchodzą. Zakończona właśnie w Monachium konferencja bezpieczeństwa w Europie powinna każdemu Europejczykowi zapalić w głowie co najmniej żółte światło ostrzegawcze. Nie jest wcale przesadą porównanie z początkiem lat 30. ubiegłego wieku, kiedy do władzy dochodził Hitler i jakie tego były konsekwencje. Myślenie, że Europa, czy szerzej – świat, to miejsce bez wojen raz na zawsze należy odłożyć do lamusa historii. Nie chcę być oczywiście żadnym złym prorokiem, ale wojna w Ukrainie i działania Rosji powinny jednak dać niektórym rozpalonym głowom więcej do myślenia niż tylko rozmyślania o wielkim skoku cywilizacyjnym dzięki jednemu lotnisku. Wystarczy jeden nierozważny ruch ze strony Putina i wszystkie pokazywane przez zwolenników CPK analizy ruchu lotniczego pójdą do kosza. A Polska zamiast skoku cywilizacyjnego zostanie z zadłużoną po uszy inwestycją jak Himilsbach z angielskim.  

Właśnie dlatego przekonuje mnie racjonalizm w podejściu do tego projektu. A racjonalizm nakazuje najpierw wykorzystać wszystkie możliwości, jakie daje obecny układ lotnisk wokół Warszawy, tym bardziej, że w 2019 roku poprzednia władza podjęła niekonsultowaną z opozycją decyzję o tym, aby zaprzestać jakichkolwiek działań zarówno na Okęciu, jak i w Modlinie czy Radomiu (oprócz budowy tego lotniska za prawie miliard – po co, nie wiadomo). Narracja zaangażowanych w CPK ekspertów, że nic się tu nie da zrobić, jest oczywista, ale może warto dać szansę obecnej władzy, aby spróbowała wynegocjować nowy kontrakt z Ryanairem w Modlinie, zdobyć nowe uwarunkowania środowiskowe, znaleźć chętnych do korzystania z Radomia, czy pewnymi nakładami inwestycyjnymi zwiększyć nieco jeszcze przepustowość Okęcia. A z danych samego lotniska wynika, że bez żadnych nakładów finansowych da się zwiększyć przepustowość do 21-22 mln (z obecnych 19). Za kilka miliardów da się tę przepustowość zwiększyć do 25-26 mln. A to jest kilka dobrych lat przy założeniu, że prognozy wzrostu (zmniejszane przez samą IATA) się sprawdzą. Dzięki tym rozwiązaniom można zyskać na czasie, bacznie obserwując rozwój wydarzeń na świecie, w Ukrainie zwłaszcza.  

To właśnie dlatego dzisiaj należy skupić się na innych wyzwaniach – przede wszystkim racjonalnej odbudowie armii. Na cholerę nam samoloty z Korei, skoro nie ma do nich symulatora, bo takie biznesy zbrojeniowe robił poprzedni szef MON. Wyzwań przed Polską jest zresztą więcej.  

Jeśli ktoś uważa, że kolejne lotnisko w Polsce jest warunkiem dalszego rozwoju kraju, to znaczy, że naprawdę jest minimalistą. Należy najpierw zacząć od naprawy praworządności, bo w kraju, w którym politycy wybierają sędziów, żaden poważny inwestor się nie pojawi.  

Kolejna sprawa to zbudowanie systemu ochrony zdrowia, którego w Polsce nie ma i w zasadzie nigdy nie było. To, co mamy od ponad 30 lat, to nie jest system, tylko jego wydmuszka. Na cholerę nam następne lotnisko, skoro nie funkcjonuje właściwie ochrona zdrowia?  

Kolejna sprawa to głęboka restrukturyzacja energetyki, zwłaszcza sieci przesyłowych, bez których niemożliwa będzie elektromobilność, a także szybkie koleje (mało kto wie, że aby można było wdrożyć projekt KDP trzeba przystosować sieci przesyłowe do przesyłu 25 kV, których w Polsce praktycznie nie ma). Na przebudowę energetyki potrzeba miliardów. I jest to sto razy pilniejsze niż CPK.  

Dalej – dalsza rozbudowa infrastruktury drogowej (przez osiem lat PiS nie potrafił rozbudować A2 na odcinku Łódź – Warszawa) i kolejowej – to kolejne miliardy. Zainwestować trzeba w nowoczesną energetykę, OZE i pewnie elektrownię atomową (choć tu mam mieszane uczucia – mieszane, to nie znaczy, że przeciw).  

Odzyskać trzeba stracony Lotos – przypuszczam, że na jego odzyskanie potrzeba kolejnych miliardów. Polska potrzebuje konkurencji na rynku paliw, a nie czebola dyktującego ceny.  

Inwestować trzeba w dalsze uniezależnianie się od Rosji i dywersyfikować dostawy towarów (terminal kontenerowy). Trzeba odejść od węgla. Program zamykania kopalń będzie kosztował kolejne miliardy – znaleźć trzeba pomysł na Śląsk po epoce węgla kamiennego. Trzeba racjonalnie i mądrze wydawać pieniądze na armię. Także ją zreformować, o czym pisałem wyżej. Wyzwań przed Polską jest co nie miara i naprawdę kolejne lotnisko to nie jest najważniejsze narzędzie do skoku cywilizacyjnego. A już porównywanie CPK do Gdyni czy COP to dowód na odlot pod niebiosa.  

Dodać tu trzeba jeszcze jedną rzecz – język, jakim posługują się eksperci od tego projektu, a który ochoczo jest podchwytywany przez jego zwolenników. Ma to tworzyć wrażenie zamkniętej kasty ludzi, którzy znają się na rzeczy, a pozostali to grupa niższej kategorii. Stąd te wszystkie używane skróty w rodzaju CEE, PAX, WAW, albo angielskie słownictwo – „connectivity” lub nowomowa w rodzaju „potoków hubów zagranicznych”. Tworzenie podziału na fachowców i pozostałych – idiotów, to także element dzielenia, a nie szukania porozumienia.  

Pytań odnośnie CPK jest bardzo dużo – odpowiedzi mało. Wszystkie debaty, które miały miejsce w ostatnim czasie w zasadzie krążyły wokół jednego – niewiarygodnego wzrostu liczby pasażerów, jakby to miał być jedyny parametr rentowności tego biznesu. Przy czym prawdą jest, że z czysto biznesowego punktu widzenia, aby projekt CPK miał szansę powodzenia, należy zaorać Okęcie. Tak, zaorać. Nie zostawić i przemodelować, tylko zrównać z ziemią. Nazywajmy rzeczy po imieniu. Dla ekspertów zaangażowanych w ten projekt, zrównanie Okęcia z ziemią to jak splunąć, bo przecież można na tym miejscu zbudować wiszące ogrody Warszawy. Jakoś nie przekonuje mnie opowieść o tym, że można to miejsce oddać pod uspołecznione budownictwo mieszkaniowe, aby spełnić marzenia posłanek i posłów z Partii Razem.  

Zwolennicy tego projektu nie chcą rzetelniej dyskusji, za to z uporem maniaka powtarzają niczym niepodpartą tezę, że jestem zagorzałym przeciwnikiem CPK. Zresztą sprytne i świadome połączenie hasztagów #TakDlaCPK i #TakDlaRozwoju ma budować tę narrację, że każdy sceptycznie nastawiony do projektu w jego obecnej formie jest przeciwnikiem rozwoju Polski. To kolejny dowód na to, że chodzi tu wyłącznie o antagonizowanie ludzi i ich poglądów.  

Zwolennicy domagają się ode mnie, abym przedstawił listę zastrzeżeń, a gdy ją przedstawiam (zrobiłem już to kilka razy) w ogóle się do niej nie odnoszą, dając mi do zrozumienia, że są kimś wyżej postawionym w hierarchii ważności. A ja mam wątpliwości kilka:  

Na początek chciałbym zobaczyć biznes plan tego przedsięwzięcia. Taką projekcję wyników uwzględniającą wszystkie przychody i koszty, coś, co każdy przedsiębiorca robi, zanim włoży w biznes choćby jedną złotówkę. Często pojawia się tu argument, że skoro Okęcie jest dochodowe, to i CPK także będzie. Nie bardzo mnie to przekonuje, bo czym innym jest działające i zbudowane już dawno lotnisko, a czym innym lotnisko nowe, w które zainwestować trzeba blisko 60 mld – zwłaszcza, jeśli gros tych środków ma pochodzić z kredytów i obligacji. Przecież koszt pozyskania pieniądza to jeden z głównych kosztów każdej inwestycji.  

Następnie chciałbym poznać listę banków, które mają to sfinansować, na jakich warunkach i co ma stanowić zabezpieczenia kredytów na ponad 40 mld złotych (samo lotnisko, bo skąd wziąć pieniądze na czterokrotnie droższy komponent kolejowy – nikt nie mówi, w każdym razie nie słyszałem o jakimkolwiek modelu finansowania). Ciekawym wątkiem jest wątek zabezpieczeń tych kredytów, z reguły sięgających dwukrotność udzielonych pożyczek, czyli jakieś bagatela 80 mld złotych. Czy zabezpieczeniem ma być majątek państwa, na przykład udziały w polskich lotniskach? Wydaje mi się, że to ważna informacja.  

Chciałbym też poznać ustalenia z tymi dwoma prywatnymi inwestorami, bo znając sprawę sprzedania Lotosu Saudom można spodziewać się jakichś tajnych klauzul, które na przykład blokują, jak w przypadku Lotosu, skarb państwa. 

Chciałbym też poznać wyjaśnienie, dlaczego w 2010 roku PWC szacowała koszt lotniska z komponentem drogowo-kolejowym do Warszawy na kwotę ok. 16 mld złotych a obecnie koszt ten ma wynieść 56 mld (46 samo lotnisko + 10 dojazd do Warszawy). Być może kogoś przekonuje teza, że przez 13 lat koszty wzrosły o blisko 400%, ale mnie jakoś nie.  

Mam też wątpliwości w kwestii potencjału CPK, szacowanego przez zwolenników obecnego projektu na 150-200 mln ludzi, który to potencjał uwzględnia państwa Europy Południowej. Naprawdę nie przekonuje mnie to, dlaczego Europejczycy z południa mieliby wybierać jako hub Baranów, skoro do Stambułu mają znacznie, ale to znacznie bliżej.  

Jakoś nie przekonuje mnie też opowieść o rozwoju PLL LOT, któremu do tego niezbędny jest hub za 60 mld złotych. LOT dysponuje obecnie flotą 75 maszyn. Aby hub w Baranowie miał ekonomiczny sens liczba ta powinna się podwoić, co wydaje się dość karkołomnym zadaniem, zważywszy na to, że na koncie LOT-u jest blisko trzymiliardowa pomoc publiczna, taka sama strata z lat 2020-21 (w 2019 strata podatkowa przekroczyła 370 mln złotych), a dopiero 2022 rok zamknął się zyskiem na poziomie 100 mln złotych. Zysk za 2023 ma być znacznie wyższy, ale nadal jest to dużo poniżej potrzeb – pomoc publiczną LOT musi zacząć spłacać, więc powstaje uzasadnione pytanie, za co będzie zwiększał flotę niezbędną, aby hub w Baranowie miał sens. Dla porównania – Lufthansa ma dwa huby w Europie, ale ma też blisko 400 maszyn (uwzględniając główne linie Lufthansy, linie City-Line oraz Lufthansa Cargo). Cały czas tajemnicą pozostaje fakt, jak nowe lotnisko ma zamiar konkurować z potentatami, aby przekonać do siebie klientelę. Z reguły takim czynnikiem jest cena, ale to też oznacza, że z rentownością może być różnie.  

Także militarny aspekt CPK nie przekonuje mnie szczególnie mocno – budowa jednego, dużego centralnego portu, na którym niechybnie skupiłyby się ataki wroga, nie wydaje mi się logicznym rozwiązaniem, moim zdaniem rozsiane po całej Polsce lotniska na chłopski rozum są bardziej sensowne, także pod względem relokacji wojska. Faktem jest także to, że i wśród samych wojskowych zdania są podzielone.  

Być może odpowiedzi na część z tych pytań znajdują się w sejfach spółki CPK, jest to dość prawdopodobne, ale właśnie po to mają być zarządzone przez rząd audyty. Przypomnieć trzeba, że trwa obecnie proces wyłaniania audytorów w drodze konkursów – wszystko ma być transparentne, aby uniknąć jakichkolwiek niedomówień.  

Osobnego omówienia wymaga komponent kolejowy CPK, o którym obecnie wiemy najmniej, poza tym, że koncepcja 12. szprych, zbiegających się w CPK z całego kraju ma kosztować niebotyczne 150-250 mld złotych, a i to wydaje się mało. O ile wiadomo coś na temat modelu finansowania samego lotniska, to o modelu finansowania KDP wiadomo niewiele. Koncepcja wydania co najmniej 250 mld złotych na budowę 12. linii kolei szybkiej prędkości (i w tej kwestii nie ma zgody wśród ekspertów) wydaje się co najmniej dyskusyjna. Na pewno poza wszelką dyskusją jest budowa linii KDP z Poznania i Wrocławia przez Łódź do Warszawy (słynny Y).  

Nieprawdą jest zatem teza, że projekt CPK jest dopracowany w najdrobniejszych szczegółach i że nie ma nad czym debatować, tylko należy go budować i koniec. Jest wręcz przeciwnie – pytań i wątpliwości jest wystarczająco dużo, aby cały ten projekt głęboko przeanalizować.  

Kończąc, nie mam też dobrej wiadomości dla zwolenników tego pomysłu – szanse na jego realizację w obecnej formie są minimalne. I nic tu nie da nazywanie sceptyków zdrajcami, agentami Lutfhansy, czy minimalistami, którzy nie chcą rozwoju Polski. Przewrotnie powiedzieć można, że to właśnie sceptycy chcą rozwoju, ponieważ rozwój musi być racjonalny. Nieracjonalny rozwój żadnym rozwojem nie jest – jest drogą do poważnych kłopotów państwa. Nie przeczę, że takie lotnisko jest Polsce potrzebne, ale póki co pytań i niejasności jest więcej niż to się wydaje, a sposób, w jaki traktują sceptyków jego zwolennicy tylko utrudnia porozumienie.