Mazdę od lat cenię za kilka rzeczy, ale głównie za to, że w kwestii napędu samochodów nie bawi się w typowe dla dzisiejszych czasów kompromisy w rodzaju kompletnie pomylonego downsizingu. Gdy widzę auto segmentu D lub nawet C z silnikiem 1,1 czterokrotnie turbodoładowanym, ręce opadają mi do samej ziemi.
Inżynierowie Mazdy w takie rozwiązania się nie bawią i nie zawracają sobie głowy takimi dylematami, twardo i konsekwentnie trzymają się tego, co w motoryzacji najważniejsze – napęd ma być solidny, bez zbędnych fajerwerków. Wyjątkiem jest oczywiście silnik Skyactiv X M-Hybrid, który od fajerwerków aż tryska, ale to całkiem innego rodzaju wodotryski – użytkuję od ponad 3. lat Mazdę 3 sedan z tym silnikiem i wiem, co mówię. Pisałem o tym napędzie dużo w teście tego samochodu.
Tym razem Mazda z przytupem wchodzi na europejski rynek ze swoim aktualnym flagowym modelem CX-60 z rewelacyjnym silnikiem diesla (tak, diesel w tych czasach!) o pojemności 3,3 litra i mocach 200 i 254 KM.
Do testów otrzymałem model w wersji Homura z wyposażeniem dodatkowym oraz w najmocniejszej wersji silnikowej. Czekałem na to auto dość długo, bo kolejka chętnych jest spora, a auto schodzi z salonów ponoć jak ciepłe bułki (a jego cena przekracza sporo ponad 250 000 zł). Jak się jednak okaże w dalszej części tego materiału, nie jest to cena wcale wygórowana.
Mazda CX-60 produkowana jest w japońskiej fabryce Hōfu (Hofu Plant No.2) przy wykorzystaniu platformy Skyactiv Multi-Solution Scalable Architecture.
Zapraszam do lektury.
Stylistyka.
Zazwyczaj samochód zaczyna się opisywać od wrażeń wizualnych związanych z nadwoziem, ja zacznę jednak od wnętrza.
Różni się ono nieco od obecnych modeli Mazdy, ale nadal jest bardzo uporządkowane i nadal w stylu Mazdy minimalistyczne, a ten minimalizm podoba mi się od dawna. W CX-60 doszło kilka nowych elementów: większy i lepszej jakości ekran multimediów, zmienione wykończenia boczków drzwi i zmieniony układ konsoli centralnej. Styliści zrezygnowali też z podatnego na zarysowania wykończenia piano black na rzecz imitującego aluminium tworzywa. Nadal wszystko jest wysokiej jakości, prawie wszędzie miękko i przyjemnie w dotyku. Kilka designerskich szczegółów zdecydowanie wyróżnia kokpit Mazdy na tle konkurencji. Jest prosto, ale z bardzo dużym smakiem. Tak jak w każdej Maździe od kilkunastu lat.
Fotele przednie (w wersji elektrycznej) są bardzo wygodne. Tylna kanapa jak dla mnie ma zbyt duży kąt oparcia (mogłoby być one bardziej pochylone), ale zarówno z przodu jak i z tyłu jest wystarczająco dużo miejsca nawet jeśli z przodu usiądą osoby o wysokim wzroście.
Dużo miejsca nad głową z przodu i z tyłu nawet z zamontowanym szyberdachem praktycznie na całej powierzchni dachu. Szklany, odsuwany elektrycznie szyberdach (także elektrycznie odsuwana roleta) wpuszczają do wnętrza dużo światła, co optycznie je powiększa.
Na tylnej ściance konsoli centralnej (od strony pasażerów) odnajdujemy przyciski sterowania ogrzewaniem tylnych siedzeń, dwa złącza USB oraz gniazdo 230 V. Bardzo przydatne w podróży – można podłączyć nie tylko zasilacze do telefonów czy laptopów, ale też samochodową lodówkę.
Wnętrze jest dobrze wyciszone, choć przepięknie mrucząca rzędowa szóstka w dieslu daje się słyszeć podczas większych prędkości autostradowych. Podczas jazdy do 120-130 km/h w kabinie jest wystarczająco cicho, aby móc prowadzić rozmowy bez żadnego wysiłku.
Bagażnik ma podłogę równą i jest wystarczająco duży, aby pomieścić bagaż podróżny, także dla 4-5 osób. Pozwólcie jednak, że nie będę się skupiał na czymś tak przyziemnym jak bagażnik – niech się tym zajmą inni.
Ogólnie wnętrze oceniam na 5 w 5-stopniowej skali ocen.
Przejdźmy do wrażeń wizualnych na zewnątrz. A jest co podziwiać. Po pierwsze cudowny czerwony lakier o poetycko brzmiącej nazwie Soul Red Crystal pięknie kontrastuje z lakierowanymi na czarno felgami w rozmiarze 20 cali. Wygląda to naprawdę rewelacyjnie i przywodzi na myśl Alfę Romeo Véloce, którą testowałem w zeszłym roku – też w czerwieni i z czarnymi felgami. Nie jestem fanem czarnych felg, ale to połączenie kolorystyczne wygląda naprawdę obłędnie.
CX-60 nie jest narysowana tak lekko jak mniejsza CX-30, którą uważam za najładniej narysowanego cross-overa na europejskim rynku, ale bryła większej CX-60 prezentuje się bardzo świeżo i naprawdę robi wrażenie. Na uwagę zasługuje kilka elementów: masywny przód z przepięknie (jak to u Mazdy) wkomponowanymi lampami przednimi, światła dzienne będące także kierunkowskazami wchodzącymi w przedni grill, który jak to u Mazdy jest wyrazisty i budzący oczywiste skojarzenia z marką oraz znaczek rzędowej szóstki na obu przednich błotnikach. Największe zastrzeżenia mam do tylnej części auta, która jest dość zachowawcza, jak dla mnie, a już atrapy wydechów to jakieś totalne nieporozumienie. Kto na to wpadł, aby skopiować niemieckie auta, nie mam zielonego pojęcia. Mazda przecież słynie z tego, że ma dwie, piękne i rzucające się w oczy końcówki wydechów, które są wręcz znakiem rozpoznawczym marki. Błagam, przeprojektujcie to!
Linia boczna nadwozia przypomina mi nieco BMW X3 lub X5, ale być może to tylko takie złudzenie. Do CX-60 wsiada i wysiada się bardzo wygodnie, bo to przecież nadwozie typu SUV. Wielki plus za szeroko otwierane drzwi pasażerów aż do kąta 90 st. Bardzo się to przydaje przy wsiadaniu i wysiadaniu.
Za nadwozie daję jednak 4, bo atrapy rur wydechowych to po prostu totalna obsuwa.
Właściwości jezdne.
I tu mam największy dylemat… Silnik, a właściwie napęd, o czym za chwilę, jest po prostu bajeczny. 254 KM generowane z silnika diesla i pomagającego mu silnika elektrycznego, który daje od siebie 153 Nm momentu obrotowego (całość to 550 Nm) rozpędza auto w czasie 7,4 sek. do setki i robi to bez żadnego wysiłku, co szczególnie docenić można podczas wyprzedzania. Zapas mocy i momentu, który masz i czujesz pod butem to właśnie jest po to, aby jeden z najbardziej niebezpiecznych manewrów jakim jest wyprzedzanie, odbywał się szybko i sprawnie, dzięki czemu jest dużo bezpieczniejszy.
Parę słów o napędzie CX-60, bo tu warto się na dłuższą chwilę zatrzymać.
Jak już wspomniałem na wstępie niezaprzeczalnym plusem Mazdy jest to, że idzie ona własną ścieżką pod prąd wszystkim światowym trendom, pokazując niedowiarkom, że można. W dodatku nowy, rzędowy silnik 3,3 R6 e-Skyactiv D nie posiada żadnych technicznych fajerwerków ani tym bardziej jakiejś kosmicznej technologii – to prosty turbodiesel wspierany tylko jedną turbosprężarką, podczas gdy konkurencja wykorzystuje dwie lub nawet cztery sprężarki. W Maździe wystarczy jedna, co oczywiście wpływa na mniejszą awaryjność układu. Co więcej, CX-60 z tym silnikiem okazuje się obecnie najtańszą opcją na rynku wśród aut z silnikiem sześciocylindrowym.
Skąd wzięła się ta pojemność silnika? Otóż upraszczając, nowy silnik Mazdy 3,3 litra powstał z połączenia sprawdzonej i znanej jednostki 4-cylindrowej 2,2 litra, do której dołączono 2 cylindry – 1,1 – co w sumie dało owe 3,3 litra. Przy okazji konstruktorzy poszerzyli zakres prędkości obrotowych, przy których możliwe jest spalanie ubogiej mieszanki paliwowej, co skutkuje niskim (naprawdę niskim) zużyciem paliwa i niską emisją CO2 – silnik ten już teraz spełnia przyszłe normy emisji spalin.
3,3 R6 występuje w dwóch wariantach mocy – 200 KM z napędem na tylną oś oraz 254 KM z napędem na wszystkie osie. W silniku zastosowano kilka prostych patentów, m.in. wykorzystuje się tu nadmiarowe powietrze, które poprawia charakterystykę spalania, efektem czego jest żywsza reakcja na wciśnięcie pedału przyspieszenia a także lepsza wydajność cieplna w szerszym zakresie obrotów. Ponadto zastosowano też komory spalania o jajowatym kształcie, dzięki czemu mieszanka paliwowo-powietrzna dzielona jest na dwa obszary w zagłębieniu tłoka, co zwiększa przestrzeń ubogiego spalania, minimalizując ilość niespalonych osadów oraz mazdowską technologię podawania paliwa pod wysokim ciśnieniem, która umożliwia szybki i precyzyjny wtrysk. Wszystko to razem tworzy jeden pakiet udoskonaleń o nazwie Distribution-Controlled Partially Premixed Compression Ignition, czyli DCPCI.
Co to wszystko daje? Niezapomniane wrażenia podczas jazdy. Podstawowa wersja silnika e-Skyactiv D generuje moc 200 KM, osiągając maksymalny moment obrotowy 450 Nm. Dzięki 153 Nm momentu obrotowego pochodzących z dołączonego silnika elektrycznego (dzięki rozwiązaniu Mazda M-Hybrid Boost), CX-60 w tej wersji rozpędza się od 0-100 km/h w 8,4 sekundy i osiąga prędkość maksymalną 212 km/h. Mocniejsza wersja generuje 254 KM, osiągając maksymalny moment obrotowy 550 Nm przy 1500-2400 obr./min i wspomagana przez ten sam silnik elektryczny, rozpędza samochód od 0 do 100 km/h w 7,4 sekundy aż do prędkości maksymalnej 219 km/h.
Te wszystkie cyferki i opisy użytej technologii są niczym w porównaniu z radością, jaką ten silnik daje zwłaszcza podczas ostrego przyspieszania – dźwięk generowany przez tę rzędową szóstkę przypomina amerykańskie krążowniki szos, gotując krew w żyłach i upajając melodią wręcz nieziemską. Przepraszam za ten kwiecisty język, ale silnik brzmi po prostu bosko. I ten start spod świateł, który wprawia w osłupienie kierowców stojących obok. To auto warto kupić tylko dla tego silnika!
No dobrze, ale ile ten wynalazek pali? I tu kolejne zaskoczenie – sześciocylindrowy, rzędowy diesel o pojemności 3,3 litra i mocy 254 KM spala tyle, co auta segmentu B lub C. Podczas weekendu przejechaliśmy ok. 600 km praktycznie wszystkimi kategoriami dróg – od autostrady, poprzez trasę szybkiego ruchu, drogi krajowe dwucyfrowe po drogi krajowe trzycyfrowe. Przy prędkościach 50-100 km/h (teren zabudowany i poza) udało nam się osiągnąć spalanie na poziomie 5,0 l/100 km. Nieco szybsza i bardziej dynamiczna jazda pozamiejska skutkuje spalaniem na poziomie ok. 6 litrów na 100 km, jazda z prędkościami 120-140 km/h na autostradzie i esce zwiększa spalanie do ok. 7 litrów. Dopiero jazda autostradowa z prędkościami ponad 140 skutkuje spalaniem w okolicach 8,5 litra na 100 km. Naprawdę rewelacja.
Na wstępie tego rozdziału wspomniałem o mieszanych uczuciach związanych z właściwościami jezdnymi auta i tu jest dobry moment, aby to wyjaśnić. Idzie mianowicie o zestrojenie zawieszenia, które zestrojone jest w sposób charakterystyczny dla SUV-ów, czyli dość miękko i sprężyście. Na równych drogach jazda jest naprawdę komfortowa, ale gdy wjedziesz na drogę wojewódzką trzycyfrową, zapomnij o jeździe szybszej niż 80 km/h. Na drodze pełnej wzdłużnych i poprzecznych nierówności szybsza jazda jest po prostu niemożliwa – autem buja jak rozchwianą na morzu łódką. Moim zdaniem inżynierowie Mazdy powinni pomyśleć o tym, aby zawieszenie zestroić jednak nieco bardziej sztywno.
Kilka słów o nowej automatycznej skrzyni biegów. Skrzynia posiada 8 przełożeń i pracuje znacznie lepiej niż dotychczasowa skrzynia 6-stopniowa. Biegi zmieniają się dużo bardziej płynnie i łagodnie, znacznie lepiej też skrzynia pracuje podczas zrzucania biegów manetkami przy kierownicy, które są standardowym wyposażeniem auta. Wszystko tu pracuje lepiej niż w dotychczasowej konstrukcji, która nie grzeszy płynnością i zdarzają się jej zachowania oględnie mówiąc – niespodziewane.
Za to napęd 4×4 daje pewne poczucie braku pod- i nadsterowności. W zakrętach mimo sporej wagi ok. 1,8 tony i wysokiego nadwozia auto jest neutralne. Za skrzynię biegów i napęd AWD przyznać trzeba duży plus.
Na uwagę zasługuje jeszcze system wyboru trybu jazdy, który przełącza się przełącznikiem (w kolorze chromu) na konsoli centralnej. Do wyboru mamy trzy tryby w standardzie: Normal, Sport i Off-road oraz jeden w opcji (połączony z opcjonalnym hakiem holowniczym) – Holowanie.
W trybie Sport zegary zmieniają kolor na czerwony i auto wyraźnie dłużej ciągnie na poszczególnych biegach. Tryb Off-road wykorzystujemy podczas jazdy po bezdrożach (nie miałem okazji przetestować), zaś tryb Holowanie stosujemy podczas jazdy z przyczepą – zakładam, że ten tryb poprawia stateczność samochodu i zapobiega myszkowaniu pojazdu podczas holowania przyczepy.
Właściwości jezdne oceniam zatem na 4+ w 5-stopniowej skali ocen. Brak „5” za zbyt duże bujanie na nierównej drodze.
Cena i wyposażenie.
No dobrze, ale ile ta zabawka kosztuje? Testowany model to wersja Homura z dodatkowymi pakietami wyposażenia. Co znalazło się na pokładzie auta? Wszystko, co można obecnie znaleźć w samochodzie, a mianowicie:
BEZPIECZEŃSTWO
Przednie, centralne, boczne (z przodu i z tylu) i kurtynowe poduszki powietrzne; Poduszka kolanowa dla kierowcy; Czujnik ciśnienia w ogumieniu; Inteligentne wspomaganie hamowania (SSBS); Układ wspomagający awaryjne hamowanie przy jeździe do przodu; System wykrywający pojazdy w martwym punkcie (BSM); System wykrywający ruch poprzeczny podczas cofania (RCTA); System wykrywający znużenie kierowcy (Driver Alert); System rozpoznający znaki ograniczenia prędkości (TSR); System wspomagający utrzymanie pojazdu w pasie ruchu (LDWS / LKA); Wspomaganie ruszania na wzniesieniu; Czujniki parkowania (tył); Czujniki parkowania (przód); Kamera cofania; E-Call (system powiadamiania ratunkowego); Automatyczne włączanie świateł drogowych (HBC); System rozpoznawania twarzy (Driver Monitor) z funkcją pamięci ustawień; Lusterka zewnętrzne z pamięcią ustawień; System dostosowania optymalnej pozycji za kierownicą.
ELEMENTY ZEWNĘTRZNE
Obręcze aluminiowe 20” Black; Światła do jazdy dziennej LED; Reflektory przednie LED; Spryskiwacze reflektorów; Oświetlenie KODO (przednie i tylne); Spoiler dachowy; Listwy wokół okien w kolorze czarnym; Lakierowane zderzaki i nadkola; Lusterka boczne regulowane elektrycznie, automatycznie składane i podgrzewane.
ELEMENTY WEWNĘTRZNE
Tapicerka skórzana w kolorze czarnym; Oświetlenie ambientowe; Boczki drzwi obszyte ekologiczną skórą; Elektryczna regulacja fotela kierowcy i pasażera (w 10 kierunkach); Fotele przednie wentylowane; Fotele w drugim rzędzie podgrzewane; Skórzana kierownica i drążek zmiany biegów; Drugi rząd siedzeń dzielony 40:20:40; Oświetlenie wewnętrzne LED; Oświetlenie przedniej konsoli; Oświetlenie podłogi w I rzędzie; Oświetlenie podłogi w II rzędzie; Pokrywa przestrzeni bagażowej; Podświetlany schowek.
KOMFORT
Klimatyzacja automatyczna dwustrefowa; Nawiewy dla II rzędu siedzeń; Kolorowy, dotykowy wyświetlacz centralny 12,3”; System sterowania multimediami HMI (pokrętło); Wyświetlacz projekcyjny head-up na przedniej szybie; Cyfrowe zegary (12,3”); Przycisk do uruchamiania silnika; Smart Keyless (bezdotykowe otwieranie drzwi); Tempomat; Łopatki do zmiany biegów; Elektryczna regulacja kolumny kierownicy w dwóch płaszczyznach; Auto Hold; Czujnik deszczu (automatyczne wycieraczki); Czujnik zmierzchu (automatyczne światła mijania); Wybór trybu jazdy; Poodgrzewane przednie wycieraczki; Podgrzewana kierownica; Podgrzewane fotele w I rzędzie; System ułatwiający wsiadanie i wysiadanie kierowcy.
AUDIO
4 porty USB-C (2 w przedniej konsoli oraz 2 w II rzędzie) oraz dwa gniazda 12V; Radio FM oraz DAB; 8 głośników; Zestaw głośnomówiący Bluetooth; Interfejs bezprzewodowy Apple Carplay / Android Auto.
INNE
Usługi połączone; Tryb OFF-ROAD; Siatka w przestrzeni bagażowej; Alarm.
OPCJE
Pakiet Comfort,
Pakiet Convenience & Sound: Kamera 360° (z funkcją See-Through View); Przyciemniane tylne szyby; Moduł oświetlenia dla I i II rzędu siedzeń; Elektrycznie otwierana klapa bagażnika (z funkcją bezdotykową); Ładowarka indukcyjna; Przestrzenny system nagłośnieniowy Bose (12 głośników).
Pakiet Driver Assistance: Przednie matrycowe reflektory diodowe (LED); System monitorujący ruch poprzeczny przed pojazdem (FCTA); System monitorujący ruch poprzeczny przy cofaniu z funkcją hamowania (RCTB); System wspomagający hamowanie podczas cofania (SCBS-R); Adaptacyjny układ utrzymywania stałej prędkości (MRCC + CTS); i-ACC (i-Adaptive Cruise Control); System wspomagający jazdę z przyczepą; Lusterko zewnętrzne samościemniające; Lusterko wewnętrzne samościemniające.
AKCESORIA
Hak holowniczy chowany (elektrycznie wysuwany spod zderzaka i manualnie blokowany do pozycji roboczej, elektrycznie zwalniany z pozycji roboczej i manualnie wsuwany pod zderzak) z wiązką elektryczną 13-pin.
PODSUMOWANIE CENOWE
Samochód w wersji Homura: 260 900 zł
Pakiet Driver Assistance: 7 900 zł
Pakiet Convenience & Sound: 12 900 zł
Lakier Soul Red Crystal: 5 900 zł
Promocyjne finansowanie Mazda Finance (kredyt lub leasing): 0 zł
Dywaniki welurowe Luxury: 0 zł
Hak holowniczy chowany elektrycznie: 5 550 zł
CENA FINALNA: 293 150 zł brutto.
Dużo? Chyba nie. Najbliżsi konkurenci Mazdy CX-60, czyli BMW X3 3.0 xDrive30d 286 KM (AT8) i Mercedes GLC 2.0 300d 4MATIC 269 KM (AT9) bez dodatkowych pakietów wyposażenia startują odpowiednio od kwoty 280 500 zł i od 304 000 zł brutto. Mazda w wersji Homura startuje od ceny 260 900 zł brutto i już bez pakietów jest bardzo bogato wyposażona. No i nie zapominajmy o 6-letniej gwarancji z limitem kilometrów 150 000 km.
Porównanie tych modeli znaleźć można w tabelce poniżej artykułu.
Podsumowanie.
Nowa Mazda CX-60 z silnikiem diesla 3,3 254 KM jest maszyną zacną i godną polecenia. Ale nie dla wszystkich. Jeśli lubisz duże auta z mocnym silnikiem, napędem na wszystkie koła, a do tego lubisz wysoko siedzieć i nie przeszkadza ci bujanie na nierównych drogach jak łódką, to jest to bez wątpienia auto dla ciebie.
Tak czy inaczej, jest to samochód naprawdę godny uwagi, czego dowodem są kolejki klientów, jakie ustawiają się po to auto u dealerów Mazdy w całej Polsce. Jeśli nową szóstkę Mazda wyposaży w ten napęd, to będzie to kolejny przebój marki, tym razem w segmencie flagowych sedanów.
Moje minusy:
Zbyt miękko zestrojone zawieszenie.
Zbyt responsywny układ kontroli pasa ruchu, którego nie można wyłączyć na stałe.
Alarmy pojawiające się w nieoczekiwanych momentach.
Moje plusy:
Rewelacyjny napęd, w którym zakochasz się od pierwszego kilometra.
Niskie zużycie paliwa.
Wysoka jakość wykonania.
