Kooperacja, słowo klucz w biznesie motoryzacyjnym.
Owocem współpracy Mazdy i Toyoty jest na rynku europejskim Yaris także jako nowa Mazda 2 Hybrid, a na rynku amerykańskim benzynowa Mazda 2 jako Yaris. Koncerny współpracują też ze sobą przy projektach związanych z elektromobilnością. Mazda ma doświadczenia z pełnym napędem elektrycznym (niedawna premiera – MX-30), Toyota z napędem hybrydowym 4. generacji. Chodzi też o spełnianie europejskich norm emisji CO2 w ogólnym bilansie produkowanych aut, po co więc inwestować niemałe pieniądze, skoro można skorzystać z gotowych rozwiązań – to powszechna praktyka w przemyśle motoryzacyjnym.
Zatem w przypadku Yarisa lub Mazdy 2 Hybrid wyborem jest więc jedynie przywiązanie do marki. Osobiście większą sympatią darzę Mazdę i to nie tylko dlatego, że siedzibą koncernu jest Hiroszima. Zapraszam na jazdę testową Mazdą 2 Hybrid.
Więcej Mazdy w tej Toyocie!
Z nową Mazdą od samego początku mam pewien kłopot, którym jest świadomość, że wszystko, co dotyczy tego samochodu, dotyczy w 100% Toyoty Yaris (Toyota produkuje ten model dla Mazdy w przeznaczonych wyłącznie do tego celu zakładach we Francji). Koncerny umówiły się po prostu, że w tym przypadku zamienią się jedynie znaczkami na przednim grillu i na tylnym pasie bagażnika. Naprawdę trochę czasu mi zajęło, aby znaleźć jakąkolwiek różnicę i znalazłem – Mazda 2 Hybrid nie ma głośników na podszybiu deski rozdzielczej. Yaris ma. Poza tym opisując Mazdę, cały czas pamiętać trzeba, że opisuje się Toyotę. Muszę przyznać, że to nieco dziwne uczucie.
Jak zawsze zacznijmy od doznań wizualnych. Zewnętrznie i wewnątrz nowa Mazda 2 Hybrid niewiele ma wspólnego z projektową filozofią Mazdy – kodo (dusza ruchu), choć przyznać muszę, że Toyota Yaris/Mazda 2 Hybrid wygląda naprawdę ładnie. Nie ma co prawda charakterystycznych dla Mazdy elementów designerskich, ale ogólnie samochód narysowany jest śmiało i bardzo nowocześnie. Patrząc z boku widać wyraźnie, że jest to konstrukcja niemalże jednobryłowa (w nadwoziu jednobryłowym maska i przednia szyba tworzą jedną linię, a auto nie ma wystającego kufra, sedan jest więc nadwoziem trójbryłowym). W rzeczywistości nadwozie nowej Mazdy 2 Hybrid jest dwubryłowe. Na uwagę zasługują bardzo ciekawe detale: przednie lampy LED (genialnie świecą w nocy), tylny pas bagażnika połączony wspólną linią z tylnymi światłami w całości wykonanymi w technologii LED, a także ciekawe wybrzuszenie tylnych nadkoli, co powoduje, że patrząc na auto z tyłu, wyraźnie widoczny jest „efekt żaby” (szeroki rozstaw kół i niska bryła nadwozia). Prekursorem efektu żaby była Honda w starszych modelach Hondy Civic. To bardzo ciekawe nawiązanie do historii, nie wiem czy zamierzone.
We wnętrzu nie odnajdziemy niczego, co kojarzyłoby się z lekkością i minimalizmem Mazdy tak charakterystycznym dla tej marki. Jest tu plastikowo i przyciężkawo, a głównym elementem deski rozdzielczej jest centralnie umieszczony telewizor, bo trudno inaczej nazwać to coś, co wystaje z kokpitu i jest ekranem multimediów. Naprawdę trzeba czasu, aby przyzwyczaić oko do tego elementu, zbyt dużego i zakłócającego wizualne odczucia związane z wnętrzem auta segmentu B. Stoi on w sprzeczności z pięknymi, nowoczesnymi i zgrabnymi, całkowicie elektronicznymi zegarami konsoli kierowcy. Piękne, okrągłe, małe zegary tej konsoli a obok „25-calowy telewizor”, w dodatku opatrzony fatalnymi pod względem designu przyciskami do wyboru funkcji. Może gdyby przyciski te zastąpić dotykowymi, efekt byłby nieco lepszy. Wybaczcie, że tyle czasu poświęcam ekranowi multimediów, ale kompletnie on nie konweniuje z wnętrzem niewielkiego przecież auta.
Za to podobają mi się elementy wykończenia przestrzeni drzwi wokół klamek. To bardzo ciekawy pomysł designerski. Ciekawie też wygląda wykończenie boczków drzwi wykonane z ekologicznej tkaniny. Takie nawiązanie do współczesnych czasów i do hybrydowego napędu auta. Poza tym wszędzie mnóstwo twardego plastiku, który na całe szczęście jest porządnie spasowany i nie trzeszczy. Ale odradzam przewożenie jakichś twardych przedmiotów w podłokietniku lub we wnękach deski rozdzielczej – hałasują podczas jazdy, obijając się o twarde tworzywo. Myślę, że gdyby koncerny dogadały się, aby wnętrze zaprojektowała Mazda, mielibyśmy do czynienia z dużo lepszym efektem.
Wrażenia z jazdy.
No dobrze, ponarzekałem, czas teraz na wrażenia z jazdy. I tu będzie znacznie lepiej. Do sprawdzenia miałem dwie kwestie: jak jeździ się hybrydą czwartej generacji poza miastem oraz czy jest możliwe osiągnięcie zużycia paliwa na poziomie 4,5 l/100 km. Zapomnijmy oczywiście o spalaniu podanym w materiałach promocyjnych – 3,8-4,0 l/100 km możliwe jest do osiągnięcia w warunkach laboratoryjnych, na pewno nie w codziennym użytkowaniu.
Ale 4,5 l/100 km jest do osiągnięcia. Przy czym mówimy tu o normalnej, codziennej jeździe zgodnej z ograniczeniami i przepisami. W ciągu dwóch dni pokonałem Mazdą 2 Hybrid około 500 km w mieście, na drogach podmiejskich i trasach ekspresowych. Średni wynik dwóch dni jazd to między 4,8 a 5,1 l. na 100 km. Przy czym starałem się jeździć nie jakoś specjalnie oszczędnie, raczej tak, jak jeździ się na co dzień. Na drogach ekspresowych i autostradzie między 120 a 140 km/h. Poza miastem 90, w mieście 40-50 km/h. Do tego szybkie ruszanie spod świateł i wyprzedzanie innych aut, tam, gdzie było to możliwe. Uważam, że przy dłuższym użytkowaniu można osiągnąć spalanie na poziomie 4,5 litra na 100 km. A to przy dzisiejszych cenach benzyny zaleta auta bardzo poważna.
Ciekawiło mnie też, jak spisuje się hybrydowy napęd Toyoty czwartej generacji, zwłaszcza bezstopniowa skrzynia biegów e-CVT, która jak wiadomo ma dwa biegi: jeden do przodu, drugi do tyłu. Nota bene układ napędowy produkowany jest w polskiej fabryce Toyoty na Dolnym Śląsku. Nie jestem fanem skrzyń CVT, ale muszę przyznać, że czwarta generacja napędu sprawia bardzo pozytywne wrażenie. Przede wszystkim ta bezstopniowa skrzynia biegów w ogóle nie przeszkadza w jeździe. Mało tego, ruszanie spod świateł, wyprzedzanie czy wychodzenie z zakrętów jest całkiem fajną zabawą. Auto zbiera się bardzo żwawo dzięki silnikowi elektrycznemu, który pracuje cały czas, a komputer dołącza silnik spalinowy, kiedy potrzeba. Silnik ten napędza także prądnicę, co powoduje, że baterie układu hybrydowego ładowane są praktycznie cały czas, nie tylko podczas rekuperacji, czyli hamowania, podczas którego układ odzyskuje energię. Jeśli mowa o rekuperacji – skrzynia biegów ma dwa położenia: tradycyjne „D” oraz położenie „B”, które zapewnia zwiększoną rekuperację – bardzo przydatną do jazdy w mieście lub na drogach podmiejskich. Samochód wyhamowuje wtedy w większym stopniu układ napędowy a nie układ hamulcowy, co w oczywisty sposób wpływa też na zużycie tarcz i klocków.
Teoretycznie jazda na samym silniku elektrycznym jest możliwa do prędkości 30 km/h, ale mnie udawało się wielokrotnie jechać wyłącznie na tym napędzie także z prędkością do 50 km/h. Jest to jednak możliwe wyłącznie wtedy, gdy bardzo delikatnie traktujmy pedał przyspieszania oraz wytracamy prędkość zbliżając się do terenu zabudowanego. W każdym innym przypadku po osiągnięciu owych 30 km/h silnik spalinowy dołącza się „z automatu”. Tutaj uwaga: silnik ten pracuje trochę jak mały traktorek i jest nieco głośny, ale to kwestia przyzwyczajenia. Podczas podróży po drogach ekspresowych i autostradach w samochodzie robi się nieco zbyt głośno (po przekroczeniu 120 km/h), ale i do tego można się przyzwyczaić.
Na uwagę zasługuje ogólna poręczność auta. Mała, zgrabna kierownica świetnie leży w dłoniach, pozycja za kierownicą także jest całkiem przyjemna, poza jedną wadą, typową dla japońskich aut – oparcie regulowane jest skokowo a nie przy pomocy pokrętła. Skąd bierze się to uwielbienie dla tego rozwiązania – nie mam zielonego pojęcia.
Minusem jest zbyt przeładowana liczba przełączników na kierownicy, co wymaga opatrzenia i przyzwyczajenia. W ciągu dwóch dni jazd nie udało mi się rozszyfrować wszystkich przycisków i opcji. Kilka minut zabiera także opanowanie włączania tempomatu, jest dość mało intuicyjne, a przecież włącza się go podczas jazdy. Tutaj istotna uwaga: tempomat włączyć można tylko w położeniu „D” dźwigni zmiany biegów. Trochę czasu zajmuje, zanim się człowiek o tym zorientuje. W Mazdach to rozwiązanie jest znacznie prostsze. Dość skomplikowana i mało intuicyjna jest też obsługa multimediów, wymaga poświęcenia kilku minut, zanim zrozumie się działanie podstawowych funkcji. Obsługa multimediów jest także bardziej intuicyjna w oryginalnych modelach Mazdy.
Zaskoczeniem na plus jest ilość miejsca z tyłu. Jak na auto segmentu B, na tylnej kanapie siedzi się całkiem wygodnie, jest też całkiem sporo miejsca na nogi za fotelem kierowcy czy pasażera, oczywiście pod warunkiem, że z przodu nie siedzi ktoś o wzroście 2 metrów. Zaskoczeniem na plus jest także bagażnik. Równy, płaski i o całkiem sporej objętości, która wynosi 286 litrów. Oparcia tylnej kanapy składają się w stosunku 40/60. Minusem jest brak gniazda zasilania telefonów na konsoli środkowej (dla tylnych siedzeń) oraz brak haczyków w bagażniku, ale to przypadłość wszystkich Mazd, z tego, co się zorientowałem. Wrażenia z jazdy oceniam bardzo pozytywnie, co rekompensuje wszystkie minusy opisane wyżej i w podsumowaniu.
Drogo?
No dobrze, ale ile ta cała przyjemność kosztuje? Testowany model był wyposażony w drugi poziom wyposażenia Agile plus wzbogacony o dwa pakiety: Comfort i Safety (dokładna specyfikacja auta w dołączonym do tekstu skanie). Przy takim wyposażeniu do najwyższego poziomu Select brakuje mu czterech elementów: 16-calowych kół, ładowarki indukcyjnej dla telefonu, przyciemnianych tylnych szyb i wyświetlacza head-up na przedniej szybie. Cena modelu testowego to 102 900 zł. Cena modelu Select to 107 900 zł. Dodając hipotetycznie wymienione elementy (tylko 16-calowe koła występują osobno) do ceny modelu testowego, koszt samochodu przekroczyłby cenę modelu Select, zatem moim zdaniem kupowanie modelu Agile z opcjami mija się z celem, bo za niewiele więcej można nabyć auto w wersji Select, która to wersja posiada wszystkie niezbędne dzisiaj „bajery” świata:
BEZPIECZEŃSTWO i TECHNOLOGIE
Przednie i boczne poduszki powietrzne kierowcy i pasażera, kurtyny powietrzne, centralne poduszki powietrzne pomiędzy kierowcą a pasażerem, immobilizer fabryczny, wspomaganie ruszania na wzniesieniu (HLA), układ ostrzegania o niezamierzonej zmianie pasa ruchu z asystentem utrzymania pasa ruchu, system rozpoznawania znaków drogowych (TSR), wspomaganie hamowania z systemem wykrywania pieszych i rowerzystów, wspomaganie kierownicy w razie ryzyka zderzenia, układ zapobiegania kolizjom na skrzyżowaniach, system wykrywania zmęczenia kierowcy (DAA), system automatycznego powiadamiania ratunkowego (eCall), tempomat adaptacyjny, automatyczne światła drogowe (high beam control), kamera cofania, czujniki parkowania z przodu i z tyłu, system monitorowania martwego pola (BSM), system wspomagania hamowania podczas cofania (RCTA), wyświetlacz head-up na przedniej szybie.
KOMFORT
Tapicerka materiałowa łączona z ekologiczną skórą, fotele przednie sportowe, manualna regulacja wysokości foteli (dla kierowcy i pasażera), centralny podłokietnik, podgrzewane przednie fotele, podgrzewana kierownica, klimatyzacja automatyczna dwustrefowa, centralny podłokietnik, wyświetlacz centralny 8”, centralny zamek otwierany pilotem, dostęp bezkluczykowy (keyless), przycisk uruchamiania silnika, wskaźnik układu hybrydowego, elektrycznie regulowane szyby z funkcją AUTO, czujnik deszczu, lusterko wewnętrzne samościemniające, drzwi przednie i tylne wykończone filcową tkaniną, skórzana kierownica, skórzany drążek zmiany biegów, cyfrowe zegary, podsufitka w kolorze szarym, tryb wyboru jazdy (ECO/POWER), wskaźnik układu hybrydowego, tryb EV.
MULTIMEDIA
6 głośników, port USB, zestaw głośnomówiący Bluetooth, radio cyfrowe DAB, interfejs Android Auto & Apple Carplay, ładowarka indukcyjna (bezprzewodowe ładowanie telefonu), gniazdo 12V.
ELEMENTY ZEWNĘTRZNE
Obręcze aluminiowe 16”, reflektory przednie LED, tylne lampy LED, tylne kierunkowskazy LED, przednie światła przeciwmgielne LED, tylny spojler, przyciemniane tylne szyby, lusterka boczne regulowane elektrycznie, lusterka boczne podgrzewane, lusterka boczne automatycznie składane oraz lusterka boczne w kolorze nadwozia.
Czy zatem cena 107 900 zł (w maksymalnej specyfikacji Select) lub 102 900 zł w wersji Agile plus opcje za auto segmentu B to dużo czy mało? Moim zdaniem to subiektywna ocena klienta. Pamiętajmy, że to auto hybrydowe o bardzo bogatym wyposażeniu, co jest cechą charakterystyczną japońskich aut, zwłaszcza Mazdy. Porównując ceny należy zatem brać pod uwagę wszystkie elementy: hybrydowy napęd, ekonomiczność samochodu, bezawaryjność, 3-letnią gwarancję oraz wyposażenie. Pamiętajmy też, że tanio już nie będzie. Wymogi bezpieczeństwa i najnowsze normy ekologiczne sprawiają, że tanich aut już nie ma. Ale zawsze jeszcze pozostaje twarda negocjacja ceny u sprzedawcy, do czego gorąco zachęcam.
Na koniec kilka słów o parametrach technicznych pojazdu:
SILNIK 1,5 Hybrid 116 KM e-CVT.
Moc silnika spalinowego 92 KM [68 kW] przy 5500 obr./min. Maksymalny moment obrotowy silnika spalinowego 120 Nm. przy 3600-4800 obr./min. Moc silnika elektrycznego – 59 kW. Łączna moc układu hybrydowego – 116 KM [85 kW]. Zużycie paliwa według normy WLTP 3,8-4,0 l/100 km (odpowiednio dla kół 15 i 16 cali). Emisja CO2 według normy WLTP – 87 g./km. Poziom emisji Euro VI. Przyśpieszenie 0-100 km/h – 9,7 sek. Prędkość maksymalna 175 km/h.
WYMIARY ZEWNĘTRZNE
Długość całkowita 3940 mm. Szerokość całkowita bez lusterek 1745 mm. Wysokość 1500 mm. Rozstaw osi 2560 mm. Masa własna min. 1145 kg. Dopuszczalna masa całkowita 1615 kg.
Reasumując…
Nowa Mazda 2 Hybrid (Toyota Yaris) jest bardzo ciekawą konstrukcją, wartą poważnego rozważenia. Nie jest to samochód tani, ale w dzisiejszych czasach nie ma już tanich samochodów i takich nie będzie. Ważnym elementem tego auta jest także uzyskanie maksymalnej oceny w testach zderzeniowych Euro NCAP. Poniżej zebrane przeze mnie plusy i minusy Mazdy 2 Hybrid:
Minusy:
Za duży ekran multimediów, skokowa regulacja oparcia siedzenia, skomplikowana obsługa multimediów, ustawianie tempomatu, za mało Mazdy w Toyocie, wnętrze inne niż u Mazdy (dużo twardych plastików), brak haczyków w bagażniku, zbyt duża liczba przycisków na kierownicy, dość głośno przy dużych prędkościach na autostradzie, kieszeń na drobiazgi tylko za fotelem pasażera, brak gniazda ładowania telefonu na konsoli środkowej dla tylnego rzędu siedzeń, zbyt mały wybór kolorów (po co aż trzy kolory zbliżone do siebie – dwa białe i srebrny?).
Plusy:
Napęd 4-generacji, niskie spalanie, żwawe ruszanie i przyspieszanie, dobre wychodzenie z zakrętów, spory bagażnik (klasa B), rewelacyjne światła LED, całkiem sporo miejsca z tyłu (klasa B), designerski i bardzo czytelny zestaw wskaźników kierowcy, bogate wyposażenie już od wersji Agile, poręczność i zwinność, zgrabna kierownica z regulacją w dwóch płaszczyznach, 3-letnia gwarancja i legendarna bezawaryjność.
