Japońską motoryzacją interesuję się od dawna, z początku wyłącznie od technicznej strony, bo jako Alfista na samochód głównie patrzę pod kątem budzących we mnie emocji, powodujących lekkie drżenie rąk i gęsią skórkę na ciele. Długi czas japońskie wzornictwo było wręcz tragiczne, więc auta z kraju kwitnącej wiśni ciekawiły mnie wyłącznie od tej, technicznej strony. Wyjątkiem od dawna był Lexus, który wyprzedzał inne japońskie marki nie tylko techniką, ale też formą. Do dzisiaj, gdy patrzę na Lexusa IS przedostatniej generacji, serduszko bije mi w rytmie cha-cha, a w podbrzuszu robi mi się ciepło.
Ale jakiś czas temu także inni japońscy konstruktorzy aut pojęli, że samochód to nie tylko dzieło sztuki inżynierskiej, ale przede wszystkim dzieło wzornictwa. I tak właśnie na rynku pojawiła się całkowicie nowa Mazda. Każdy jej kolejny nowy model stawał się coraz większym majstersztykiem designu. Jego zwieńczeniem są nowe modele Mazdy 3, CX-3 i CX-30. Czekam z niecierpliwością na nową 6.
Te cudownie nakreślone detale przodu auta, wkomponowane w maskę przednie lampy niczym kocie oczy, śmiało poprowadzona linia grilla, przechodząca w chromowany pas pod reflektorami. Ledowe światła do jazdy dziennej efekt ten podkreślają jeszcze bardziej. W przodzie nowej Mazdy 3 się wręcz zakochałem.
Do tego to minimalistyczne wnętrze wykonane z naprawdę wysokiej jakości materiałów – w całym kokpicie dominuje skóra przeszyta widoczną nicią. I ta prawie pionowo ustawiona kierownica o pięknym, trójramiennym wzorze. Minimalizm i jakość – tak, to zupełnie inna Mazda, którą znałem z wcześniejszych lat. No i ten patent Mazdy, czyli silnik Skyactiv-X – połączenie diesla z benzyną, na pozór coś niemożliwego, a jednak inżynierom Mazdy się udało. I to działa. Nie jakieś tam trzy cylindry 1,1 w turbo do auta segmentu D, tylko solidne, wolnossące 2,0 o mocy 180 KM. Tak jak być powinno. Z realnym zużyciem paliwa w cyklu pełnym mieszanym na poziomie 8,3-8,5 litra (długie autostradowe trasy z konkretną prędkością, miasto i jazdy podmiejskie). Nie jakaś tam jazda eko.
A teraz Mazda otwiera nowy rozdział, wchodząc na rynek ze swoim pierwszym autem w pełni elektrycznym (BEV) – modelem MX-30, który całymi garściami czerpie z historii tej marki, począwszy od jej absolutnych początków, czasów, kiedy produkowała korki do butelek. Tak, tak, kto wie, że Mazda zaczęła swą historię od produkcji korków? Ale do korka jeszcze wrócimy.
Czym jest auto elektryczne. Kilka ciekawostek, prawd i mitów.
Zacznijmy od ciekawostek, które pozwolą lepiej zrozumieć ten projekt.
Według badań europejski kierowca przejeżdża średnio dziennie 48 km, stąd zasięg MX-30 ograniczono do 200 km.
16 modułów litowo-jonowych baterii posiada 8 lat gwarancji.
Do stworzenia tapicerki MX-30 użyto 20% materiałów pochodzących z recyklingu.
Pierwszy “elektryk” powstał 125 lat temu i było to w Stanach Zjednoczonych. Wehikuł Henry’ego Morrisa i Pedro Saloma miał akumulator o wadze 725 kg i osiągał prędkość maksymalną 25 km/h. MX-30 osiąga prędkość maksymalną 186 km/h (ograniczoną elektronicznie do 140).
30-40 minut wystarcza, aby naładować baterie MX-30 w technologii szybkiego ładowania ze stacji o mocy 50 kW. Przy tej technologii ze względu na trwałość baterii litowo-jonowych ładowanie ogranicza się do 80%.
Pojemność baterii w MX-30 wynosi 35,5 kWh. Wystarcza to w zupełności do codziennego użytku.
W wersji KAI MX-30 posiada kilkanaście elementów z bardzo bogatego wyposażenia Mazdy. Dokładna specyfikacja MX-30 znajduje się w dalszej części tekstu.
MX-30 jest 100% “elektrykiem”, czyli pojazdem typu BEV (Battery Electric Vehicle). Pozostałe dwa rodzaje aut elektrycznych to PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) – hybryda z możliwością ładowania z gniazda oraz HEV (Hybrid Electric Vehicle) – typowe auto hybrydowe bez możliwości ładowania baterii z gniazda. W tym rozwiązaniu mieszczą się jeszcze tzw. miękkie hybrydy, czyli na przykład Mazda 3 i CX-30.
Do roku 2025 prognozuje się, że na polskich drogach będzie jeździć około 300 tysięcy aut elektrycznych.
Obecna liczba stacji ładowania wynosi w Polsce 1011 sztuk (stan na styczeń 2020 roku).
Kilka faktów i mitów o samochodach elektrycznych.
Kierowcy aut elektrycznych korzystają ze specjalnych przywilejów – darmowe parkowanie w strefach parkowania, jazda buspasami, wyższe odpisy amortyzacyjne i zwolnienie z akcyzy, nieograniczony wjazd do stref czystego transportu i dopłaty z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu. Prawda.
Samochody elektryczne psują się rzadziej niż spalinowe, ponieważ posiadają mniej elementów. Tańsze są też przeglądy, wolniej też zużywa się układ hamulcowy (dzięki skuteczniejszemu hamowaniu silnikiem). Prawda.
Samochodów elektrycznych stale przybywa. 10 lat temu było ich na świecie około 2 tysiące. Obecnie jest ponad 3 miliony. Polski rynek motoryzacyjny notuje jedną z największych dynamik wzrostu sprzedaży w Europie. Prawda.
Samochód elektryczny może służyć jako mobilny magazyn energii. Dzięki technologii V2G (Vehicle to Grid), zastosowanej także w MX-30, można skierować strumień energii także w odwrotną stronę, czyli przesłać energię z baterii samochodu do sieci elektroenergetycznej, sprzedając ją w godzinach energetycznego szczytu. Prawda.
Użytkowanie aut elektrycznych to rzecz opłacalna. Ceny aut elektrycznych sukcesywnie spadają, a ich eksploatacja okazuje się coraz tańsza. Na każde 15 tysięcy kilometrów przejechanych “elektrykiem” można zaoszczędzić średnio ponad 3000 zł. Prawda.
Gama modelowa samochodów elektrycznych jest skromna. Nie ma w czym wybierać. Fałsz. Mazda MX-30 jest 30 modelem auta elektrycznego na polskim rynku.
Auta elektryczne są niebezpieczne. Podczas ładowania może dojść do wybuchu. Fałsz. Samochody elektryczne posiadają szereg zabezpieczeń, muszą też przejść szereg drobiazgowych badań, aby uzyskać określone homologacje. Zagrożenie pożarem jest mniejsze niż w przypadku auta tradycyjnego.
Auta elektryczne są wolne. Fałsz. Silnik elektryczny osiąga maksymalny i stały moment obrotowy w pełnym zakresie obrotów. Ponadto silnik zmiennoprądowy z falownikiem osiąga wyższe obroty niż silnik stałoprądowy, co powoduje, że auto jest szybkie i dynamiczne. Prędkość maksymalna MX-30 to 186 km/h (ograniczona do 140).
Auta elektryczne zanieczyszczają środowisko bardziej niż spalinowe. Fałsz. “Elektryki” są zeroemisyjne, do ich produkcji wykorzystuje się więcej materiałów pochodzących z recyklingu niż w przypadku aut tradycyjnych. Ponadto ich produkcja i eksploatacja są mniej szkodliwe dla środowiska (mniejszy ślad węglowy), mogą być też zasilane z odnawialnych źródeł energii (słońce, woda, wiatr), a ich zużyte baterie poddaje się recyklingowi albo ponownie wykorzystuje (np. jako power-banki lub do ponownej produkcji auta).
Dane pochodzą z materiałów prasowych Mazdy.
Mazda MX-30.
Ale wróćmy do głównej bohaterki. Mazda MX-30 nie jest autem dla Kowalskiego. Chyba że Kowalski ma domek pod miastem, zasilany z ogniw fotowoltaicznych a do jazd długodystansowych ma szybkie i wygodne auto z dobrym napędem spalinowym. Może być na przykład jedna z Mazd tradycyjnych. Trójka, szóstka, CX-30 lub C-5. Jeśli chce dopełnić myślenia eko, polecam miękką hybrydę z silnikiem Skyactiv-X.
Bo MX-30 nie nadaje się jako jedyne auto w rodzinie (lub w firmie). Zostało pomyślane jako auto drugie, lub po prostu kolejne. Do jazd lokalnych i niedalekich wypadów za miasto, w promieniu 100-200 km. Tak wynika z filozofii inżynierów Mazdy. Zamontowane wewnątrz baterie nie są duże, wystarczają do pokonania teoretycznego zasięgu 200 km. I nie potrzeba więcej, bo więcej oznacza większe baterie, a to większe obciążenie dla środowiska nie tylko podczas produkcji auta, ale też przy późniejszej utylizacji akumulatorów.
A to właśnie o ten tak zwany ślad węglowy chodzi. Skoro badania wykazują, że średnio kierowca pokonuje 48 km (dane dotyczące całej Europy), to ograniczenie zasięgu do 200 km wydaje się logiczne. Pamiętajmy, wszakże, że czym dłuższy zasięg, tym więcej baterii, a to oznacza większą wagę auta, większe koszty produkcji i większe koszty utylizacji. Jeśli zaś o utylizacji mowa, to są już rozwiązania, aby „zużyte” akumulatory wykorzystywać do gromadzenia energii w power-bankach. Pamiętajmy też, że jako ludzkość jesteśmy dopiero na początku drogi do powszechnej elektromobilności. Co ważne jednak, z tej drogi zejścia już nie ma.
Kończąc temat szerszego podejścia do zakupu MX-30, czyli połączenia kompleksowego – dom, fotowoltaika, codzienny dojazd do pracy i z powrotem, drugie auto w rodzinie – to nawet jeśli w owym domu fotowoltaiki jeszcze nie ma, kupno Mazdy nadal się opłaca. Średnie wyliczenia porównawcze kształtują się tak:
Koszt przejechania 1000 km spalinową Mazdą CX-30 z silnikiem Skyactiv-X, przy średnim spalaniu benzyny na poziomie 5,9 l/100 km i średniej cenie litra benzyny 5 zł wynosi 295 zł.
Koszt przejechania tego samego dystansu Mazdą MX-30 przy średnim zużyciu energii na poziomie 17,5 kWh/100 km oraz średniej cenie 1 kWh w wysokości 0,50 zł wynosi 87 złotych. Przy czym emisja CO2 dla wersji spalinowej to w powyższym przykładzie 133 g/km, a dla wersji elektrycznej – 0.
A cóż stoi na przeszkodzie, aby kupno Mazdy MX-30 potraktować jako powód zainwestowania w ogniwa słoneczne? No właśnie, otóż to. Myśląc kompleksowo, dumnie wypniemy pierś i zasypiać będziemy w poczuciu bycia pro-eko. Warto?
Ale dość tych dywagacji. Przejdźmy do konkretów, czyli jaka ta Mazda właściwie jest? Zacznijmy od wrażeń wizualnych, bo jak rzekłem na wstępie, auto musi budzić emocje. Tak uważam.
MX-30 jest narysowana zgodnie z nowym trendem stylistycznym Mazdy. Jest crossoverem, czyli mniejszym SUV-em, jednak od CX-30 różni ją bardziej śmiała linia boczna auta, która łagodnie opada od słupka B ku tyłowi, który jest fenomenalnie skrojony. Szczególną uwagę zwracają przepięknie wkomponowane w karoserię lampy tylne w kształcie tub, sprawiające wrażenie, jakby wystrzeliwane były jakąś niewidzialną siłą. To nawiązanie stylistyczne do najnowszych modeli Mazdy, tak samo jak skreślony jest przód. Typowe kocie oczy umieszczone pod lekkim kątem i przechodzące w linię grilla, który w tym modelu jest mniejszy i bardziej subtelny niż w modelach tradycyjnych. Ledowe światła dzienne i mijania tylne mają kształt koła i gdy świecą wygląda to naprawdę elegancko i zadziornie.
Inną cechą karoserii są drzwi pasażera, które otwierają się w przeciwnym kierunku niż drzwi przednie – „pod wiatr”. To oczywiste nawiązanie do modelu RX-8, sportowego coupe z silnikiem Wankla (silnik spalinowy z obrotowym tłokiem). Mazda ma spore zasługi w rozwoju tego rodzaju napędu. Tak otwierane drzwi nie tylko nawiązują do historii marki, ale też ułatwiać mają wsiadanie. Tu mam mieszane uczucia, gdyż na wąskich parkingach, gdzie auta stoją blisko siebie, wcale to rozwiązanie nie ułatwia, a wręcz utrudnia wysiadanie i wsiadanie do auta. No ale cóż, w każdym samochodzie jest coś za coś. Do nawiązań historycznych jeszcze wrócimy.
Rzut oka pod maskę. I tu pełne zaskoczenie. Komora silnika jest prawie w całości wykorzystana. Znajdziemy tu kompletny zestaw napędowy – najniżej silnik elektryczny z przekładnią, wyżej falownik i jeszcze wyżej układ chłodzenia (wszystko w jednej całości), obok akumulator zasilający multimedia i cały pozostały osprzęt typowy dla każdego auta. Poniżej, pod podłogą zobaczymy też serce „elektryka”, czyli zestaw baterii. Dzięki zamontowaniu ich w tym miejscu polepszona jest trakcja auta, gdyż środek ciężkości jest znacznie obniżony. Słowo na temat falownika – to urządzenie, które zamienia prąd stały z baterii w prąd zmienny trójfazowy o płynnej wartości napięcia i częstotliwości potrzebny do zasilania silnika. W autach elektrycznych stosuje się obecnie bezszczotkowe silniki synchroniczne z magnesami trwałymi z wirnikiem na zewnątrz stojana, co pozwala osiągać wyższe prędkości obrotowe niezbędne do szybszej jazdy, zaś dostępny w całym przedziale obrotów pełny moment obrotowy (który charakteryzuje także silniki stałoprądowe) jest odpowiedzialny za rewelacyjne przyśpieszenia każdego auta elektrycznego. Zakładam więc, że w MX-30 zastosowano właśnie to rozwiązanie, które powoduje, że ruszanie spod świateł i wyprzedzanie to naprawdę niezła zabawa.
Rzut oka do bagażnika. Po otwarciu tylnej klapy ukazuje nam się równy i regularny bagażnik o całkiem sporej objętości. Po złożeniu tylnych oparć, objętość ta oczywiście znacznie wzrasta.
Jednak dopiero wchodząc do wnętrza auta można w pełni zrozumieć ten projekt. Nawiązania do historii i ekologii są tutaj powszechne. Nota bene – managerem projektu MX-30 jest kobieta, Tomiko Takeuchi i kobiecą rękę czuć w tym projekcie wyraźnie.
Boki drzwi wykonane z materiałów pochodzących z recyklingu, tunel środkowy wykończony korkiem (nawiązanie do historii marki), skóra wegańska użyta do wykończenia kokpitu i tapicerka siedzeń wykonana z materiałów ekologicznych jest dopełnieniem całości. Mazda MX-30 jest eko i ma się kojarzyć eko. Jak już, to już.
Kokpit jest minimalistyczny, typowy dla całej gamy modelowej marki, za dźwigienką zmiany biegów znajdziemy panel klimatyzacji (za nim, nieco głębiej znajduje się półeczka na telefon lub inne drobiazgi oraz gniazdo 220V/150W i dwa gniazda USB). Nieco wyżej, z górnej półki kokpitu wystaje panel multimediów, typowy i charakterystyczny dla pozostałych modeli Mazdy.
Kilka słów o kierownicy, która także utrzymana jest w typowym charakterze marki – z okrągłego środka wychodzą trzy ramiona, a na poziomych znajdziemy przyciski głośności i przewijania utworów lub stacji radiowych, odbierania i kończenia rozmów oraz przycisk INFO (z lewej) i przyciski do obsługi aktywnego tempomatu (z prawej). Za tymi ramionami odnajdziemy też manetki, ale nie służą one do zmiany biegów (jak w wersjach spalinowych), a do zmniejszania lub zwiększania rekuperacji, czyli odzyskiwania energii podczas zwalniania i hamowania. Do ich działania trzeba się przyzwyczaić, ale zajmuje to naprawdę krótką chwilę, po której działanie systemu staje się jasne i oczywiste. Mniejsza rekuperacja (manetka +) powoduje, że auto przyspiesza łatwiej, ale odzyskiwanie energii jest mniejsze, większa rekuperacja (manetka -) powoduje reakcje odwrotne – auto przyspiesza bardziej ociężale, ale odzysk energii jest dużo większy. Podczas jazdy takie rozwiązanie okazuje się logiczne i w pełni zrozumiałe.
Wsiadając pierwszy raz do MX-30 obawiałem się dźwięków, jakie będzie generować samochód podczas jazdy. I tu zostałem mile zaskoczony – system audio generuje miły dla ucha dźwięk silnika spalinowego, który zmienia się w miarę zwiększania prędkości. Dźwięk jest subtelny, a jednocześnie niski i głęboki – brzmi to jak jakiejś V8 o amerykańskim rodowodzie. Bardzo ładnie to konweniuje z tym przyjemnym uczuciem wciskania w fotel przy ruszaniu i przyspieszaniu.
Jazda po mieście i w trasy podmiejskie jest bardzo przyjemna, sprawia dużo frajdy i radości, także dlatego, że zawieszenie zestrojone jest w typowy dla crossoverów sposób. Niestety nie miałem możliwości przetestować auta w jeździe autostradowej, więc tutaj nic konkretnego napisać nie mogę. Może przy innej okazji.
Cena i co za nią dostajemy.
Mazda MX-30 dostępna jest w czterech wersjach wyposażenia: KAI, KANJO, HIKARI i ENSO.
Za wersję KAI zapłacić trzeba 142 900 złotych z lakierem akrylowym Arctic White. Najdroższa wersja ENSO z trójwarstwowym lakierem Premium 3-tone Soul Red Crystal oraz szyberdachem kosztuje 168 800 złotych.
Jest w cenniku jeszcze limitowana wersja 100-th Anniversary w cenie bazowej 168 900, która dostępna jest wyłącznie w kolorze Ceramic Metallic 3-tone bez żadnej dopłaty.
Do tego Mazda oferuje eko-rabat w wysokości 18 000 złotych, na razie do końca października. Zatem MX-30 jest do nabycia w cenie od 124 900 do 150 900 złotych.
Drogo?
To pojęcie względne. Konkurencja wcale nie jest tańsza, a niejednokrotnie droższa. Elektryczne auta segmentu B są w podobnych cenach, a jednak MX-30 jest większa. Nowy Fiat 500e w wersji La Prima ma kosztować ponad 150 tysięcy złotych. Poza tym koszt zakupu auta typu BEV należy rozpatrywać całościowo i kompleksowo, łącząc jego zakup z filozofią życia eko (wspomniana na wstępie fotowoltaika lub inne źródło energii odnawialnej).
Ale sama cena to nie wszystko. Ważne jest to, co za tę cenę otrzymujemy. A w przypadku MX-30 dostajemy naprawdę sporo.
Już najniższa wersja wyposażenia ma w standardzie bardzo bogate wyposażenie, do którego należy: system dynamicznej stabilizacji toru jazdy (DSC), zaawansowany system zwiększania przyczepności pojazdu (G-Vectoring Control+), układ wspomagający ruszanie na wzniesieniu (HLA), przednie i boczne poduszki powietrzne + kurtyny powietrzne + poduszka kolanowa dla kierowcy, inteligentne wspomaganie hamowania (SBS), system rozpoznający znaki ograniczenia prędkości (TSR), system wspomagający utrzymanie pojazdu w pasie ruchu (LAS), adaptacyjny układ utrzymywania stałej prędkości (aktywny tempomat – MRCC), system monitorowania ciśnienia w ogumieniu (TPMS), system monitorowania martwego pola (BSM), system monitorujący ruch poprzeczny przy cofaniu (RCTA), system wykrywający znużenie kierowcy (Driver Alert), czujniki parkowania tylne i przednie, kamera cofania, system e-Call, immobilizer fabryczny, alarm antywłamaniowy, zestaw naprawczy do kół, klimatyzacja automatyczna (sterowana ekranem dotykowym), centralny zamek, elektromechaniczny hamulec postojowy z funkcją Autohold, lusterka boczne regulowane elektrycznie, czujnik deszczu i zmierzchu (inteligentne wycieraczki i automatyczne światła mijania), łopatki do zmiany trybów, regulowana kierownica w dwóch płaszczyznach, przycisk do uruchamiania silnika, elektrycznie sterowane szyby przednie, kabel ładujący (z domową wtyczką), kabel ładujący (ze złączem „Type 2″), multimedialny system rozrywki i łączności Mazda Connect (z ekranem 8,8″), system nawigacji Mazda, system audio (8 głośników), radio FM i radio cyfrowe (DAB), ergonomiczny system sterowania HMI (pokrętło wielofunkcyjne), kolorowy wyświetlacz head-up na przedniej szybie, cyfrowe zegary (7″), port USB, zestaw głośnomówiący Bluetooth, felgi aluminiowe Silver 18”, przednie reflektory LED, światła do jazdy dziennej diodowe (LED), tylne światła diodowe (LED), spryskiwacze zintegrowane z wycieraczką przedniej szyby, system automatycznego przełączania świateł drogowych na mijania (HBC), tapicerka materiałowa (czarny łączony z szarym), fotel kierowcy regulowany manualnie, centralny podłokietnik dla kierowcy i pasażera, czarna podsufitka, skórzana kierownica i gałka dźwigni zmiany biegów oraz oświetlenie wewnętrzne LED.
Wersja ENSO posiada ponadto: system wspomagający jazdę w korku, system monitorujący ruch poprzeczny przy cofaniu z funkcją hamowania (RCTB), system monitorujący ruch poprzeczny przed pojazdem (FCTA), system wykrywający znużenie kierowcy z kamerą (Driver Monitor), system kamer 360, lusterka boczne podgrzewane i składane elektrycznie, lusterko boczne elektrochromatyczne (po stronie kierowcy), podgrzewanie wycieraczek przedniej szyby, podgrzewane fotele przednie, podgrzewana kierownica, przestrzenny system nagłośnieniowy Bose® (12 głośników), gniazdo 220V/150W, felgi aluminiowe Bright 18”, przednie matrycowe reflektory diodowe (LED) z systemem oświetlenia adaptacyjnego (ALH), spryskiwacze reflektorów przednich, przyciemniane tylne szyby, wnętrze Modern Light lub Vintage Dark, elementy wnętrza wykończone korkiem, fotel kierowcy regulowany elektrycznie z pamięcią ustawień, centralny podłokietnik (na tylnej kanapie) oraz lusterko wsteczne elektrochromatyczne (bezramkowe).
Jak więc widać wyposażenie elektrycznej Mazdy jest naprawdę imponujące.
Zatem wracając do postawionego wyżej pytania, czy MX-30 jest autem drogim, każdy sam udzieli sobie odpowiedzi, mając w ręce kalkulator i przeliczając wszystko to, co w tym tekście zostało przedstawione.
Na koniec – podsumowanie.
Czy Mazda MX-30 ma same plusy, jak przeczytać można w broszurze reklamowej Mazdy? Nie, bo żaden samochód nie ma samych plusów i jeszcze takie auto nie powstało, i zapewne nigdy nie powstanie. Rzecz w tym, aby plusów było jak najwięcej a minusów jak najmniej. W tym projekcie, wydaje się, taki stosunek osiągnięto. Oczywiście, MX-30 nie jest autem dla każdego, w całym tym tekście starałem się to pokazać, ale jeśli potraktować kupno tego auta jako pewną całościową filozofię bycia i życia eko, to jest to bardzo interesująca oferta.
Bogate wyposażenie już w wersji podstawowej, wielkość auta, jego funkcjonalność (popsuta nieco tylnymi drzwiami otwieranymi „pod wiatr”), dobre osiągi i radość z jazdy autem zeroemisyjnym zaliczyć można bez problemu do dużych plusów tego auta.
Mały zasięg jest minusem (na długich trasach), ale pamiętać trzeba w jakim celu ta konstrukcja powstała. Jako drugie auto w rodzinie lub w firmie. Do jazd lokalnych i miejskich jest wręcz idealne.
Oczywiście, można się nad tym projektem głębiej zastanawiać, na przykład rozważając kwestie kosztów utylizacji zużytych baterii, ale pamiętajmy, że elektromobilność jest dopiero na początku drogi do powszechności. I co ważne, z drogi tej nie ma już możliwości zejść. Motoryzacja, z jaką teraz obcujemy, za lat kilkanaście odejdzie do historii. Taka jest kolej rzeczy.
Dla każdego głęboko myślącego człowieka żyjącego na Ziemi, ta perspektywa nie jest smutna. Dla fanów motoryzacji, którzy benzynę mają we krwi mam radę taką – zacznijcie się do tego wszystkiego przyzwyczajać.
I mam tu też na myśli siebie.
Jedna odpowiedź