Pierwsza część testu Mazdy MX-30 miała za zadanie przedstawienie koncepcji modelu, omówienie, czym jest elektromobilność oraz prezentację pierwszej w historii w pełni elektrycznej Mazdy. Z pierwszą częścią testu można zapoznać się tu: https://jacekliberski.pl/czas-na-elektromobilnosc-w-wykonaniu-mazdy-wrazenia-z-jazdy-mazda-mx-30-first-edition/.
Druga część – test pozamiejski – miał za zadanie udzielić odpowiedzi, czy Mazda MX-30 może być jedynym autem w rodzinie lub w firmie, czyli czy da się nią wyjechać na wakacje lub w delegację służbową. Innymi słowy, czy elektromobilność to marketingowa ściema, czy konieczny i bezwzględny kierunek rozwoju motoryzacji, od którego uciec się już nie da.
Usiądźcie wygodnie w fotelu i weźcie w dłoń kubek kawy lub herbaty. Zapraszam.
Ostatni dzwonek.
Świat produkuje około 37 gigaton dwutlenku węgla rocznie. Ludzkość ma przed sobą mniej więcej 30 lat, aby produkcję CO2 zredukować do zera. Ale to nie wszystko – problemem jest też ten gaz zgromadzony dotąd, przez stulecia, a właściwie przez ostatnich 150 lat ery przemysłowej. Jeśli tego ambitnego celu nie da się w tym czasie osiągnąć, najprawdopodobniej Ziemi uratować się nie da, za co rachunek wystawią nam nasze dzieci i wnuki.
Motoryzacja jest jedną z tych dziedzin aktywności człowieka, która w znaczący sposób dokłada się do emisji CO2, a jednocześnie może przyczynić się do redukcji tego szkodliwego dla klimatu Ziemi gazu. Od elektomobilności odwrotu już nie ma – w zasadzie każdy producent samochodów ma w swojej ofercie przynajmniej jeden model takiego auta (koncern Toyoty – Toyota i Lexus – wytrwale rozwija koncepcję hybrydową, ale moim zdaniem to droga bez dalszego przejazdu). Ostatnio nawet Alfa Romeo ogłosiła produkcję modelu EV. Inną koncepcją jest technologia ogniw wodorowych, ale na w pełni bezpieczne i cenowo dostępne auta wodorowe musimy jeszcze poczekać.
Trochę matematyki i magii liczb.
Z pierwszej części testu Mazdy MX-30 wiemy, że litowo-jonowe akumulatory tego modelu mają pojemność 35,5 kWh, co pozwala na osiągnięcie teoretycznego zasięgu ok. 200 km. Dlaczego tylko tyle? To świadoma decyzja inżynierów i projektantów MX-30, wynikająca z przeprowadzonych w Europie badań nad dziennym przebiegiem auta tzw. statystycznego kierowcy. Badania te wykazały, że taki kierowca pokonuje każdego dnia ok. 48-50 km (dom – praca – dom – zakupy – kino – fitness). Tak więc założenie było takie, aby można było przez 5 dni w tygodniu jeździć na jednym ładowaniu, a w weekend ładować auto w domu z domowego gniazdka w garażu lub na strzeżonym parkingu.
Pamiętać bowiem trzeba, że czym większa pojemność akumulatorów, tym samochód jest cięższy (więcej energii zużywa) i tym dłużej się go ładuje. Zwłaszcza proces ładowania ma tu duże znaczenie, bo przecież w warunkach domowych nie dysponuje się stacją szybkiego ładowania akumulatorów. Z domowego gniazda 230 V proces pełnego naładowania baterii o pojemności 35,5 kWh trwa ok. 14 godzin (prądem o natężeniu mniej więcej 8 – 10A). Ale można dokupić sobie tzw. Wallbox, dzięki któremu proces ładowania z gniazda 230V skrócić można do 3-4 godzin. Wallbox jest obecnie w ofercie promocyjnej. Trzeba pytać sprzedawców.
No dobrze, ale ile to kosztuje, bo przecież koszt ma tu znaczenie decydujące. Przejdźmy do nudnych obliczeń.
Średnie ceny prądu w Polsce w 2021 roku wahają się między 0,69 zł a 0,78 zł za kWh. Różnice te zależą od kilku czynników – przede wszystkim regionu naszego kraju, a także wybranej taryfy czy dostawcy. Jak łatwo policzyć (przy założeniu maksymalnej stawki za kWh) koszt naładowania akumulatorów Mazdy w warunkach domowych to 35,5 x 0,78 zł, czyli 27,69 zł. Ale przecież co stoi na przeszkodzie, aby w domu przejść na taryfę dwustrefową G12? Wtedy koszt nocnego ładowania może być nawet o połowę tańszy. Można też zamówić taryfę weekendową G12w i także podejść do tematu kosztów ładowania w sposób szerszy. Możliwości jest więc kilka. A co, jeśli pójdziemy całkowicie w “zielone” rozwiązania i zainstalujemy w domu panele fotowoltaiczne? Wtedy elektrycznym samochodem jeździmy w zasadzie za darmo. Oczywiście, w życiu niczego za darmo nie ma, za instalację fotowoltaiczną zapłacić trzeba, ale przecież ta inwestycja i tak się zwraca w określonym czasie.
Nieco inaczej wyglądają koszty ładowania w stacjach szybkiego ładowania. Podczas testu skorzystałem ze stacji sieci GreenWay Polska, a koszt naładowania akumulatorów od 6 do 100% (praktycznie całkowicie rozładowane baterie) wyniósł 59,44 zł. Zużyta podczas ładowania energia to 28,15 kWh, użyta moc maksymalna to 36,8 kW, a średnia 27,45 kW. Czas ładowania wyniósł 61,52 minuty, ale tylko dlatego, że ładowałem akumulatory do pełna, co oznacza, że po osiągnięciu 80% pojemności komputer automatycznie zmniejszył prąd ładowania i przeszedł w stan doładowywania, aby chronić baterie przed uszkodzeniem lub szybszą degradacją. Naładowanie akumulatorów do ich 80% pojemności rzeczywiście trwa ok. 35-40 min. Dokładnie tak, jak podają to materiały reklamowe Mazdy.
Słów kilka o złączach, z których można korzystać podczas ładowania.
Głównym złączem jest złącze typu 2, tzw. Mennekes (na prąd przemienny lub prąd stały). Wtyczka standardu Typ 2 nazywana jest często „Mennekes” od nazwy firmy, która ją opracowała i wdrożyła w Niemczech. Type 2 w podstawowej wersji został w 2013 roku uznany za oficjalny standard gniazdka/wtyczki ładowania na terenie Unii Europejskiej. Stosują go obecnie wszystkie auta sprzedawane na terenie krajów unijnych, w tym także Tesla.
Alternatywnym złączem jest złącze CCS/Typ 2 combo/Combo 2/CCS combo 2/Type 2 CCS (na prąd stały). CCS (Combined Charging System, czyli łączony system ładowania) Combo 2 to rozszerzenie standardu Type 2 o dwa duże piny ładowania prądem stałym (DC). Aktualny standard Combo 2 obsługuje do 350 kilowatów (kW) w ładowarkach Porsche. Moc ładowania zależy jednak od samochodu, na przykład Opel Ampera-e jest w stanie przyjąć do 50 kW, a Hyundai Ioniq Electric – do 100 kW. Mazdę MX-30 przy pomocy złącza CCS można ładować mocą do 40 kW.
Na koniec tych rozważań porozmawiajmy o realnym, rzeczywistym zasięgu Mazdy MX-30. Według danych fabrycznych auto zużywa od 14 do 19 kWh/100 km. W mieście zużywa mniej, poza miastem więcej, a więc dokładnie odwrotnie jak się to dzieje w samochodach spalinowych. Ma to związek z tym, że auto w mieście częściej stoi (czyli praktycznie nie zużywa energii), z zasady porusza się wolniej oraz często hamuje, co wiąże się z procesem rekuperacji energii (odzyskiwanie energii podczas hamowania). Proces rekuperacji – hamowania silnikiem może być w warunkach miejskich ustawiony na maksimum, co umożliwia zatrzymanie auta bez używania hamulców i maksymalny poziom odzysku energii (co oznacza także znacznie mniejsze zużywanie się układu hamulcowego niż w autach tradycyjnych).
Czy możliwe jest uzyskanie zużycia na poziomie 14 kWh/100 km? Myślę, że w realnych, a nie laboratoryjnych, warunkach jest to chyba nie do osiągnięcia, ale zużycie na poziomie 15-16 kWh/100 km jak najbardziej jest możliwe. Mnie udało się podczas testu miejsko-pozamiejskiego zejść do 16,5 kWh/100 km. Zatem przyjmując zużycie na poziomie 14 kWh/100 km teoretyczny zasięg auta w warunkach tylko miejskich to 35,5/14×100 = 253 km. Podczas jazdy autostradowej przy prędkości 140 km/h zużycie wzrośnie do 18-19 kWh/100 km, co oznacza zasięg na poziomie 180-190 km. Przy średnim zużyciu energii na poziomie 16,5 kWh/100 km możemy osiągnąć realny zasięg na jednym ładowaniu w granicach 215 km. I to jest ów realny zasięg Mazdy MX-30, o którym pisałem na wstępie.
Przesiadając się do elektryka, zmienić musisz całą dotychczasową filozofię życia.
Przesiadka z samochodu spalinowego na auto elektryczne to dość głęboka zmiana filozofii nie tylko podróżowania, ale też życia. Od kwestii zainwestowania w fotowoltaikę (jeśli mieszkasz w domu) po kwestię planowania podróży. Bo samochodem elektrycznym nie można pojechać spontanicznie w trasę, chyba że odległość w obie strony nie przekracza zasięgu auta. W każdym innym przypadku wyjazd to dość skomplikowany proces logistyczny. Oczywiście nie dlatego, że koncepcja Mazdy CX-30 jest nieudana – powodem jest niedostateczna jeszcze infrastruktura oraz brak wiarygodnych danych na temat możliwości doładowywania akumulatorów. Ale takie planowanie wyjazdu ma też swoje zalety – uczy wielu przydatnych w życiu umiejętności.
Celem naszej podróży było Stare Drawsko nad Jeziorem Drawskim. W jedną stronę to 150 kilometrów. Miała być to sentymentalna podróż rodzinna do miejsca, w którym byliśmy 35 lat temu połączona z testem pozamiejskim Mazdy. Wyjazd jednak aż tak sentymentalny nie był, a to za sprawą owych braków w infrastrukturze oraz nie do końca pełnych i aktualnych danych o niej.
Mając na uwadze te mankamenty postanowiłem do naszej podróży przygotować się jak najlepiej. Przejrzałem kilka internetowych stron, które informują o lokalizacji stacji ładowania i zdecydowałem, że oprę się na profilu https://elektrowoz.pl/ladowarki/ – to najbardziej rozbudowana informacja o punktach ładowania. Jednak to nie wystarcza. Warto, i jak się okazało – nawet trzeba, każdy taki punkt zweryfikować telefonicznie. I tu pierwsze zaskoczenie – profil w wielu przypadkach podaje, że na stacjach Orlenu istnieją punkty ładowania, które okazują się zwykłymi gniazdkami 230V. Do tego nie każda stacja chce tych gniazd użyczać. Na przykład stacja Orlen w Trzciance użyczyła bez problemu, ale stacja Orlen w Czaplinku już nie. Może zamiast bawić się w politykę i kupować lokalne gazety, środki te Orlen powinien przeznaczyć na jak najszybsze instalowanie stacji do ładowania aut? Bez wątpienia byłoby to z większym pożytkiem dla wszystkich. Pełnego obrazu dopełnia skandalicznie niski poziom wiedzy pracowników stacji na tematy związane z elektromobilnością (dotyczy to nie tylko stacji Orlen).
Kolejna ważna informacja to taka, że instalacja elektryczna, z której zamierzamy skorzystać, musi być wykonana w sposób prawidłowy, czyli posiadać prawidłowo podłączone uziemienie, inaczej komputer w Maździe nie pozwoli ładować baterii. Taka niespodzianka spotkała nas w pensjonacie, w którym zatrzymaliśmy się na dwudniowy pobyt. To nam mocno skomplikowało sprawy, bo napełnienie akumulatorów sięgało 10%. Mimo przygotowania logistycznego i tak natknęliśmy się na poważny problem, który wynikał raczej z braku doświadczenia – do głowy nie przyszło mi, że w pensjonacie może być nieprawidłowo wykonana instalacja oraz to, że komputer Mazdy to wykrywa.
Pozostała nam już tylko jedna możliwość, naładowanie akumulatorów z gniazdka 230V na jednym z kempingów w Czaplinku. Takiej możliwości użyczył nam kemping na ulicy Drahimskiej, co wiązało się jednak ze spędzeniem 6-7 godzin w tym uroczym miasteczku. Na całe szczęście kilka atrakcji turystycznych tam jest, więc w sumie dzień okazał się interesujący. Tam udało nam się doładować baterie do 55%, co wystarczyć miało na dojechanie do Trzcianki, gdzie miała znajdować się stacja do szybkiego ładowania.
Kilka słów jeszcze o wiarygodności danych pokazywanych na profilu elektrowoz.pl – jest tam zaznaczony punkt szybkiego ładowania w Łowiczu Wałeckim, który okazał się informacją błędną. Z kolei informacja z Internetu, że w Trzciance stanęła nowa stacja do szybkiego ładowania samochodów okazała się także nie do końca prawdziwa – owszem, stacja stoi, ale nie jest podłączona do zasilania.
Jak widać, takie niespodzianki potrafią skutecznie popsuć nawet najbardziej sentymentalną podróż. Rada na dzisiaj, po przeprowadzonym teście, poruszać się trzeba, póki co, wyłącznie po głównych drogach, przejeżdżając większe miejscowości, w których stacji ładowania jest więcej, a informacje o nich są pewne. Korzystać najlepiej ze stron internetowych jednej z polskich sieci stacji ładujących. Ja konkretnie skorzystałem z GreenWaya, co okazało się w końcu najbardziej słuszną decyzją. Ze strony internetowej https://greenwaypolska.pl/ nie tylko dowiedziałem się, że w Pile na stacji Amic przy Bydgoskiej jest szybka ładowarka, ale też pobrałem dedykowaną aplikację na smartfona, w której na bieżąco uzyskać można wszystkie informacje o stacjach tej sieci. Ta aplikacja pozwala też uruchomić cały proces ładowania i jego kontrolowania. Tu można wybrać także różne pakiety cenowe, w tym również abonamenty miesięczne, co pozwala obniżyć koszty ładowania. Założenie konta trwa co prawda kilka minut, ale potem wszystko jest już proste, łatwe i intuicyjne. Opłata pobierana jest samoczynnie z karty bankowej, którą należy przypisać do konta. Działa to naprawdę dobrze i pozwala w pełni cieszyć się autem.
Tym bardziej, że Mazdą MX-30 podróżuje się rewelacyjnie. Zawieszenie zestrojone jest sprężyście, auto jest crossoverem, więc wcale nie jest małe, do tego panuje w nim przyjemna cisza z lekka tylko zakłócana przyjemnym pomrukiem sztucznie emitowanego z głośników systemu audio odgłosu silnika spalinowego, po to, aby kierowca miał większą świadomość przyspieszania, które jest całkiem sprawne – Mazda przyspiesza do setki w czasie 9,7 sekundy. Ponieważ w samochodach elektrycznych występują wyłącznie bezstopniowe skrzynie biegów, przyspieszanie jest równe i jednostajne. Układ napędowy Mazdy pracuje bardzo przyjemnie, do tego stopnia, że nawet przeciwnicy skrzyń CVT nie będą narzekać. Jazda z prędkościami 90-120 km/h poza terenem zabudowanym (odpowiednio do rodzaju drogi) oraz wyprzedzanie nie stwarza żadnych problemów. Dzięki wysokiemu momentowi obrotowemu silnika, dostępnemu w całym zakresie obrotów (charakterystyczna cecha silników elektrycznych w samochodach), wyprzedzanie w razie potrzeby jest łatwe i bezpieczne.
Owa nowa filozofia podróżowania elektryczną Mazdą polega też na zmianie stylu jazdy. Autem elektrycznym nie podróżuje się szybko, to nie są samochody do gwałtownych przyspieszeń i szybkiej jazdy – elektrykiem podróżuje się miękko, łagodnie i nie przekraczając dozwolonych prędkości. Wtedy jazda jest najbardziej ekonomiczna, co pozwala osiągać wartości zużycia energii na poziomie 15,5 – 16,5 kWh/100 km. Jednym słowem: masz być eko.
Jakim autem jest Mazda MX-30?
Samochód przykuwa uwagę przechodniów i bardziej zainteresowanych motoryzacją osób. Podczas dwóch dni kilkukrotnie go pokazywałem i objaśniałem ideę inżynierów Mazdy. Ponieważ testowe auto było bogato wyposażone (również w subtelnie kolorystycznie dopasowany pakiet skórzany – brązowe wstawki z ekologicznej skóry do szarego koloru karoserii), dodatkowo przykuwało uwagę. Duże wrażenie robi komora silnika, która w Maździe MX-30 jest wypełniona układem napędowym jak w tradycyjnym samochodzie. Pod maską znajdziemy kompletny zestaw napędowy w jednym module – silnik zmiennoprądowy z przekładnią CVT, falownik, przetwornicę napięcia i układ chłodzenia cieczą. Akumulatory zainstalowane są w podłodze auta i połączone mechanicznie z płytą podłogową, dzięki czemu auto jest sztywne i ma niski środek ciężkości, co w przypadku crossovera jest bardzo istotne. Ponadto to całkiem spore auto rodzinne z pięcioma drzwiami i obszernym, płaskim bagażnikiem. Samochód opisałem dokładnie w części I testu, więc nie chcąc się powtarzać, powiem tylko, że elektryczna Mazda to bardzo ciekawa konstrukcja warta poważnego zainteresowania.
No dobrze, ale ile ta cała przyjemność kosztuje?
Podstawowy model Mazdy MX-30, KAI, który jest już bogato wyposażony, kosztuje 142 900 zł brutto. Do tego każdy poziom wyposażeniowy można teraz nabyć w specjalnej akcji „eko oferty” Mazdy. Ruszył bowiem program rządowego wsparcia „Mój Elektryk”, w ramach którego osoby prywatne mogą skorzystać z dopłat nawet do 27 000 zł brutto. Dodatkowo, chcąc wspierać rozwój elektromobilności w Polsce, Mazda stworzyła pakiet atrakcyjnych rozwiązań finansowych nie tylko dla klientów indywidualnych, ale również dla przedsiębiorców. W ramach Eko Oferty Mazdy można skorzystać z Ekodopłaty 10 000 zł brutto dla osób prywatnych, która łączy się z dopłatą „Mój Elektryk”, lub z Ekodopłaty Mazdy 18 750 zł brutto dla klientów biznesowych. Dane pochodzą z materiałów promocyjnych Mazdy, więc po szczegóły najlepiej zwrócić się do sprzedawców, którzy szczegółowo wyjaśnią kwestię dopłat.
Testowany model to poziom wyposażenia HIKARI z pakietem skórzanym i jego katalogowa cena wynosi 151 900 zł brutto. Odejmując dopłaty, końcowa cena auta staje się naprawdę poważną alternatywą dla aut konwencjonalnych, zwłaszcza dla wszystkich tych, którym ekologia jest bliska.
Czy MX-30 może być jedynym autem w rodzinie?
Tak oto doszliśmy do odpowiedzi na pytanie najważniejsze, postawione w tytule: czy Mazda MX-30, mimo swojego krótkiego zasięgu, może być jedynym autem w rodzinie lub głównym autem w firmie? Odpowiem: w firmie autem głównym być jeszcze nie może, chyba że podróże służbowe planować będziemy z odpowiednim wyprzedzeniem i dodamy jeden dzień na dojazd i powrót (postoje podczas ładowania akumulatorów).
Ale w rodzinie może być autem jedynym. Ile bowiem razy w roku wyjeżdżamy w dalszą podróż? Raz, dwa razy? Jeśli taką podróż odpowiednio zaplanujemy, uwzględniając postoje na szybkie ładowanie baterii (raz przerwa na kawę, raz na obiad) oraz odpowiedni czas na spokojną jazdę zgodnie z przepisami, aby utrzymywać optymalne zużycie energii, to Mazda MX-30 sprawdzi się także w tej roli. Pamiętać trzeba, że na co dzień samochód używamy głównie do dojazdów do pracy, a przy szerokim potraktowaniu tematu elektromobilności i połączeniu go z inwestycją w fotowoltaikę, jego eksploatacja staje się praktycznie bezkosztowa. Nawet ładowanie z gniazda 230V, jeśli paneli fotowoltaicznych nie mamy, także jest bardzo opłacalne – przyjmując czterokrotne ładowanie w każdy weekend, łączny koszt wyniesie (przy taryfie nocnej) znacznie poniżej 100 zł miesięcznie. Jak się to ma do rosnących cen paliw? Każdy może sobie sam policzyć.
I na koniec mała dygresja. Podczas prezentowania samochodu i rozmów na jego temat, powtarzała się jedna i ta sama kwestia: przecież elektrownia i tak emituje dwutlenek węgla, więc elektromobilność to marketingowy humbug. No właśnie nie. Ci, którzy używają tego argumentu, zapominają o dwóch ważnych kwestiach. Po pierwsze: konwencjonalna energetyka i tak zastąpiona być musi odnawialnymi źródłami energii, odejście od węgla jest jedynie kwestią czasu. Po drugie: obecnie, przy konwencjonalnej motoryzacji mamy dwa źródła emisji CO2 – elektrownie i samochody spalinowe. Elektromobilność pozwala wyeliminować jedno z tych źródeł, a to jest już krok w dobrą stronę.
W moich żyłach od urodzenia płynie benzyna we krwi, ale prąd we krwi staje się dla mnie naprawdę ciekawą alternatywą. Poza tym, ja naprawdę wierzę w degradację klimatu Ziemi, do której przyczynił się i nadal przyczynia człowiek.
A innej planety nie mamy i drugiej takiej mieć nie będziemy.
